Carta de Max Mosley acerca del motor único en la F1

La polemica última vuelta de Brasil

Última vuelta del GP de Brasil 2008 donde se corona como nuevo Campeón Lewis Hamilton.

GP de Bélgica 2008, ultimas vueltas

Las ultimas vueltas del GP de Bélgica 2008, sobre el circuito de Spa recibio un actor no invitado, la lluvia hizo su aparición al final de la carrera, lo que aumento la emoción del GP y reescribio la historia, aca las ultimas vueltas de la carrera.

¿Como funciona el tunel en el morro de la F2008?

La F2008 cambio su morro durante la presente temporada, mostrando un aditamento aerodinamico "revolucionario", a continuacion se muestra un video explicativo del artilugio de Maranello.

Ken Tyrrell

Se hartó de los manejos salvajes del dinero. El vivía chapado a la antigua en una época en la que a cada minuto se estaba evolucionando según el poder de los bolsillos. Ya no bastaba la picardía sobre un tablero. Era la hora indicada. Un tumor cancerígeno en su estómago lo había debilitado. Aunque se recuperó, Ken Tyrrell cantó no va más. Eran los comienzos del 98 y su equipo perdería al año siguiente las siete letras de su apellido para siempre. La tabacalera British American Tobacco había desembarcado con varios millones de dólares para convertir a la famosa escuadra en una escudería de las modernas. Pero, ¿qué disgustó tanto al Tío Ken? Justamente la prepotencia de los billetes sobre el talento natural de un piloto. La empresa que compraba el equipo, dirigida por Craig Pollock, prefirió los 4,5 millones de dólares que aportaba el lento Ricardo Rosset antes que a Jos Verstappen, un holandés que había sido del gusto de Tyrrell.

"Las diferencias entre BAR y Tyrrell en 1998 se han acentuado", explicó el británico. Tras 30 años de asistencia perfecta en el Mundial, Tyrrell bajaba el telón. Su hijo Bob, director comercial de la escuadra, también pegaría el portazo.

Kenneth Tyrrell nació en Inglaterra el 3 de mayo de 1924, en medio de una familia humilde: Su padre era guardia forestal. Problemas económicos lo harían abandonar el colegio a los 14 años. Su sueño por esos años era ingresar a la Real Fuerza Aérea Británica, pero lo rechazaron por falta de estudios. Así fue cadete de farmacia, playero en una estación de servicio, ayudante en una herrería y empleado en Ronson, una fábrica de encendedores. En 1939 renació su esperanza por volar un avión. Estalló la Segunda Guerra Mundial y las exigencias de la Fuerza Aérea pasaron a un segundo plano. Aunque aceptaron al joven Tyrrell y le permitieron terminar los estudios, nunca fue piloto. Se convirtió en mecánico de a bordo de los bombarderos Halifax y Lancaster. Ken participó en algunas misiones reparando los daños que sufrían las aeronaves en pleno vuelo. Cuando la paz dominó la destrucción, volvió a su tierra natal y puso un aserradero con su hermano Bret.

Aunque parezca mentira, su amor por los autos de carrera brotó gracias a una pelota. El equipo de su pueblo, en el que jugaba, organizó una excursión al circuito de Silverstone, en 1951. "Fue la primera vez que sentí cierto interés por el automovilismo", diría luego Tyrrell, fanático del fútbol y del Tottenham Hotspur. Fue así que a los 27 años, en 1951, debutó como piloto en la F-500. Pero su instinto para idear sus propios autos de carrera fue más fuerte. Por eso se convirtió en el jefe de la escuadra Cooper de Fórmula 2, desde 1959. Un año después, la Tyrrell Racing Organization abrió las puertas y pasó a ser el equipo oficial Cooper hasta 1964 en la Fórmula Junior (luego convertida en F-3). Desde esos tiempos, Ken se ganó el seudónimo de Tío, ya que empezo a ayudar a jóvenes promesas. Esa cualidad le sirvió en el futuro para llevar a pibes de sueldos baratos para su equipo de F1.

La firma con la petrolera Elf, en 1969, fue el impulso económico necesario para que Tyrrell se afirmara dentro del circo mayor. Ya había debutado en Fórmula 1 en el 68, como Matra Internacional. En las últimas tres fechas del campeonato de 1970 apareció el Tyrrell 01-Ford diseñado por Derek Gardner, en Canadá. Jackie Stewart y su auto azul clavaron el mejor tiempo en la clasificación, pero abandonó en carrera. El escocés fue uno de los dos pilotos que ya habían ganado antes de ser contratados por Tyrrell. El otro fue Ronnie Peterson, en 1977. A lo largo de su campaña le daría oportunidad a varias promesas, como John Surtees, quien aceleró para la escuadra en la Fórmula Junior, en 1960. El británico aún corría en motos y en el 64 pintaría el uno con Ferrari.

En 1971, la escudería inglesa implementaría por primera vez una toma de aire en el Tyrrell de Jackie, que arrasó en el campeonato. Los éxitos no se detuvieron, y hasta 1974 los autos azules no se bajaron del podio entre los constructores. Pero el optimismo ya no era el mismo. Dos golpes en la vida de Ken lo habían marcado para siempre en 1973. Con el título bajo el brazo, el escocés volador le dijo adiós a la F1.

"Yo ya sabía desde abril que él se marcharía. Bromeando, un mecánico me dio una definición de lo que es el grupo sin él: 'Una de las ventajas de que Jackie no esté es que no tenemos gente alrededor que nos moleste'", contaba Ken. Pero lo más grave fue la muerte de Francois Cevert, en el Gran Premio de Estados Unidos. "Fue todo tan irónico. En la fecha anterior, en Canadá, tuvo un roce con Jody Scheckter y el auto se despistó.

Francois terminó contra un guardrail con el chasis destruido. Fue un golpe durísimo. Y salió sin un rasguño, apenas con un dolor en un tobillo. Pasó esa carrera y todos viajamos por tierra a Watkins Glen. Recuerdo que nos detuvimos a almorzar en las cataratas del Niágara y Francois llamó a su madre por teléfono para decirle: "Le debo mi vida al Tyrrell, porque es un auto muy fuerte...". "Y una semana más tarde moría dentro de un Tyrrell", contó Ken.

Gran parte de la fama de la escuadra se edificó en 1976. ¿Quién no recuerda el P34 de seis ruedas? Unos ensayos en Zolder obligaron a adelantar el debut del modelo para el GP de España, en Jarama. Patrick Depailler había batido extraoficialmente en 26 centésimas el récord del circuito belga marcado por Regazzoni. En la primera carrera, Depailler lo metió tercero en la grrilla y en carrera venía pegado al McLaren de Hunt y a la Ferrari de Lauda. Pero los frenos delanteros no aguantaron.

La idea del diseñador Derek Gardner era dar más estabilidad en las curvas. Pero el exceso de peso y la falta de interés de Goodyear por construir neumáticos delanteros más chicos para un solo equipo, hizo que el robusto azul ganara sólo una carrera. Fue con la versión 2 del Project 34, al comando de Scheckter, en Suecia. De todas formas, el sudafricano quedó tercero en el certamen, a apenas 20 puntos del campeón, James Hunt.

Considerado el error más grande de su carrera, Tyrrell rechazó en 1978 la invitación de Elf para armar el equipo oficial Renault. La decisión de Ken produjo la ruptura con su principal patrocinante. Desde 1979, con motores que no estuvieron cerca de la punta, la escuadra nunca más apareció arriba de un quinto puesto entre los constructores. Las publicidades flaquearon. En varias temporadas, Ken presentó sus autos gracias a la ayuda de Bernie Ecclestone. Tal vez eso lo fue cansando. Eso de correr como invitado a una fiesta donde no tenía chances, nunca fue de su agrado.

http://www.formula1world.com.ar/Tyrrell.htm

Historia de los alimentos en la publicidad de la F1

Con este artículos no se pretende hacer ningún tipo de propaganda a ninguna empresa o producto en especial, solo tratamos de analizar el efecto que tiene la publicidad en el deporte del automovilismo y en especial en la F1, tampoco queremos fomentar el uso de ningún tipo de producto, pero no podemos ser ajenos a la historia y dejarlos de mencionar si queremos ser realistas al fenómeno publicitario en esta actividad.

LOS PATROCINIOS
Siempre el automovilismo ha sido y seguirá siendo uno de los deportes más costosos del mundo. Estos costos fueron cubiertos principalmente por los mismos fabricantes de autos, las empresas de insumos, clubes de automovilismo, por los gobiernos de países, particulares y por las empresas ajenas al medio del automóvil.

Los beneficios publicitarios que se obtienen las empresas que invierten en este deporte han sido y son extraordinarios, sobrepasan normalmente con creces las inversiones realizadas, eso requiere siempre de inversiones muy altas.

En muchos casos estos patrocinadores dejan marcas imborrables tanto en las personas que las vivieron el momento como para las generaciones futuras, tanto que su patrocinio sigue vigente en las mentes de los aficionados cuarenta años después.

LOS PRIMEROS 50 AÑOS
Los costos de organización de las pruebas se cubrían por los diferentes Automóviles Club, los mismos autódromos o circuitos, las ciudades o países donde se organizaban y se ayudaban con diferentes patrocinadores que ponían publicidad a lo lago del trayecto del circuito.

Los costos de participación se cubrían en parte con las primas de salida, los premios en efectivo y el resto eran cubiertos por las escuderías privadas o por los fabricantes de automotores. Las empresas afines se les unían en forma indirecta pagando sumas previamente establecidas o por los resultados obtenidos, eran principalmente los fabricantes de neumáticos, aceites y piezas, que aprovechaban los buenos resultados para promover sus productos con publicidad y en los medios de comunicación.

Había dos tipos de pilotos, los adinerados que corrían más que todo por el placer y fama y el resto que los hacía por el dinero, el prestigio y por supuesto también por el placer y la fama. Sus entradas provenían básicamente de las escuderías, de las primas de partida, premios y de vez en cuando de algún patrocinador particular o un rico benefactor.

En la primera mitad del siglo los pilotos eran héroes nacionales y mundiales, aparte de promover la marca y el país del fabricante del auto, lo hacían con un gran orgullo por su país. Los fabricantes se inscribían por país de origen de la marca del auto que participaba, por lo general con el color representativo de su país. Unos ejemplos de estos casos son, el color rojo para Italia, el verde para Inglaterra, azul para Francia, blanco para Alemania y luego paso a ser el plateado, etc.

También vemos que en muchas ocasiones las escuderías eran patrocinadas por el mismo estado, que aportaba cuantiosas sumas de dinero, para aumentar su prestigio, caso muy especial el de Alemania e Italia en el decenio anterior a la 2da Guerra Mundial.

En las competiciones en el Continente Europeo no se utiliza y estaba prohibida la publicidad sobre automóvil y sobre los pilotos. Tanto en competencias y campeonatos en Africa y América, muy en especial en Argentina y en los EE.UU., si se acostumbraba el poner anuncios publicitarios de los patrocinadores sobre los autos y también en ocasiones en la ropa de los pilotos.

Desde sus comienzos hasta finales de los años setenta en general encontraremos dos diferentes mundos, el Europeo y las pruebas regidas por la F.I.A. (Federación Internacional de Automovilismo) y el del resto del mundo.

CAMPEONATO DEL MUNDO DE PILOTOS DE F1
Terminada la Segunda Guerra Mundial en los países de América tanto en el Norte como en el Sur, que no sufrieron sus efectos como en Europa, sé reanudan las pruebas de automovilismo con un extraordinario éxito, las empresas viendo esto patrocinan cada vez más al automovilismo.

En una Europa en reconstrucción las cosas son más difíciles y lentas, las pruebas comienzan tímidamente con los viejos autos que quedaron y fueron rescatados de antes de la guerra, no hay mucho dinero ni tampoco muchos patrocinadores. Así y todo los patrocinadores comienzan lentamente a vincularse apoyando a las escuderías, organizadores y pilotos: El panorama continuó así hasta más o menos finales de los años cincuenta.

Ya para el año 1950 la F.I.A. crea el Campeonato del Mundo de Pilotos de Formula 1, con la intención de seguir con este deporte de forma “amauter” no permitiendo la publicidad sobre los pilotos y autos.

En esa época vemos a Juan Manuel Fangio utilizando prendas de una empresa argentina de ropa deportiva con el logotipo Suixtil bordado sobre ellas. Fue posiblemente el primero, o unos de los primeros, en utilizar publicidad de una manera muy “sutil y legal” en la F1.

A partir de 1960 aparecen en los nuevos overoles (monos) ignífugos de los pilotos, se comienza a ver pegado en ellos letreros de los fabricantes de neumáticos y luego de las petroleras. Así se da comienzo a la publicidad abierta sobre las prendas de los participantes.

El primero en poner algún tipo de “publicidad” a los autos fue la Escudería inglesa Vanwall en 1954, colocando letreros a los lados de su auto con el nombre de la escudería en letras grandes.

Pero curiosamente ninguna otra escudería continua este camino hasta que en el año 1962, cuando la Escudería británica Lotus lo puso pequeños letreros de Team Lotus a sus autos, ya para 1965. Luego le siguen las escuderías B.R.M. y Honda colocan su nombre sobre sus autos promoviendo de esta manera sus productos. Para 1967 ya se ven algunas calcomanías de empresas petroleras y fabricantes de neumáticos sobre las Formulas. La F.I.A. interviene y los grandes patrocinadores amenazan o se retiran de la Formula 1. La F.I.A. presionada toma la decisión de liberar la prohibición que había sobre la publicidad sobre los autos de carreras y sobre las prendas de los pilotos. Los autos aun seguían conservando el color del país que representaban.

En el GP de Mónaco de 1968 ocurre lo que marca definitivamente el comienzo verdadero de la publicidad en la Formula 1, cuando los autos de la Escudería Lotus aparecen en la pista, ya no con su tradicional color verde, sino con el auto pintado con los colores del patrocinador de los cigarrillos Gold Leaf, además de ser este el primer patrocinador grande, es también el primero en no estar vinculado al mundo del automóvil. Muy rápidamente le sigue la escudería francesa Matra Internacional con un patrocinio oficial de la petrolera francesa ELF.

En el terreno de la organización el GP de Canadá es el primero en 1968 en poner, junto a su nombre, el del patrocinador a la tabacalera local Player, así comienzan a aparecer los patrocinadores oficiales de los Grandes Premios, que necesitan mucho de estas financiaciones para poder cubrir los altos costos de organización que aumentan cada año.

Este es el comienzo de los grandes patrocinadores en la F1, hasta convertirse en la “Danza de los Millones” que es hoy en día.

Es fácil ver hoy en día un pequeño aviso sobre una Formula cueste 5 o 10 millones de US dólares, hasta casi los 100 millones por el patrocinio mayor de una escudería, como ha ocurrido con Ferrari que su mayor patrocinador es una famosa marca de cigarrillos, que todos sabemos cual es y no hay necesidad de mencionar.

Es tan grande el beneficio publicitario, que a pesar de las restricciones de no poder utilizar la publicidad en la mayoría de las carreras por las leyes anti-tabaco en muchos países, los aficionados siguen relacionando a dicho patrocinador con la Escudería Ferrari. Hay que sumar a lo anterior los países en que sí se permite la publicidad del tabaco.

Con o sin publicidad las imágenes y comentarios por la televisión (que fácilmente puede tener entre 350.000 a 500.000 espectadores por cada GP), la radio, los periódicos, las revistas, los fiches, son según estudios realizados equivalentes en un año a una publicidad superior a los 1000 millones de dólares, o sea 10 veces superior a la suma que se pagó como patrocinio. además se deben sumar los beneficios que por muchos años tendrán cuando Ferrari no reciba mas este patrocino, la gente seguirá ligando sus autos rojos con este producto. Las fotos quedarán para la perpetuidad en libros, revistas y filmaciones que se seguirán viendo para siempre.

Tal vez uno de los casos mas famosos en la F1 es el de los hermosos autos negros con letras doradas de la Escudería Lotus que corrieron entre los años 1972 a 1986, autos que todos los aficionados relacionamos de inmediato con marca de cigarrillos John Players Special.

Definitivamente la industria tabacalera es la que más dinero ha aportado a las carreras de automóviles y en especial a la Formula 1 y estas a su vez han recibido los beneficios de publicidad con creces en estos últimos 40 años. Debido a las fuerte leyes anti-tabaco especialmente en Europa han obligado a la FIA a prohibirlas en todos los campeonatos a partir del año 2007, pero a pesar de las prohibiciones continuaran ligadas por perpetuidad a la historia de este deporte.

LA INDUSTRIA DE LOS ALIMENTOS Y LAS BEBIDAS
Las carreras de automóviles en sus diferentes categorías siempre han estado ligadas de alguna forma con la industria de los alimentos y bebidas, como patrocinadores o como concesionarias en los diferentes escenarios, tanto para los organizadores, participantes dentro del circuito y para el publico en las tribunas.

Es fácil de ver en cada circuito todo tipo de venta de alimentos y bebidas desde los pequeños puestos hasta grandes restaurantes. Hoy en día algunas escuderías y patrocinadores tienen restaurantes móviles de primera categoría que acompañan a toda la organización de la Formula 1 alrededor del mundo.

La industria de los alimento y bebidas no fue ajena a esta apertura a la publicidad en la F1 y en 1970 la conocida industria inglesa del té Brooke Bond Oxo patrocinó al escudería privada inglesa de Rob Walker, utilizando la escudería el nombre oficial de Brooke Bond Oxo Racing.

En estos casi 40 años todo tipo de patrocinios de esta industria: grandes, pequeños y medianos han dejado una fuerte presencia y otros que han pasado casi desapercibidos debido a su bajo aporte y su corto tiempo de participación.

El gremio las industria de las bebidas han sido unos fuertes patrocinadores, en especial la industria cervecera.

ALGUNOS DE LOS PRINCIPALES PATROCINADORES
Entre las empresas que han dejado se huella podemos mencionar a la fabricante italiana de productos lácteos Parmalat, patrocinadora de varias escuderías entre los años 1975 y 2004, pero muy en especial a Brabham como la Parmalat Racing Team entre los años 1978 y 1984. El piloto brasileño Nelson Piquet ha obtiene con ellos los Campeonatos del Mundo para Pilotos de 1981 y 1983.

Uno de los casos mas curiosos es la empresa brasileña Copersucar (Cooperativa de Productores de Caña, Azúcar e Alcohol do estado de Sao Paulo Ltda.), que auspició el sueño de los hermanos Wilson y Emerson Fittipaldi del muy conocido proyecto de un F1 brasileño. En solo cinco años (1975 a 1979) Copersucar paso de ser una empresa desconocida para la mayoría de las personas a famosa y muy recordado aun después de 25 años de su paso por ella, a pesar de haber sido un total fracaso en la parte deportiva. Esto demuestra que no solo los buenos resultados son necesarios para que una publicidad en la Formula sea muy efectiva.

Martini & Rossi el gran fabricante italiano de vermut siempre ha estado muy vinculado al deporte del automovilismo en diferentes categorías, como en la Sport y en los Rallyes. En la Formula 1 ha estada vinculada a las Escuderías Tecno, Martini, Lotus, Brabham y después de 25 años de ausencia se ha vuelto a vincular este año con la Escudería Ferrari. Tanto para las escuderías Brabham y Lotus fue patrocinador oficial.

El gran fenómeno de este siglo ha sido la empresa austriaca de bebidas energizantes Red Bull que compró en el año 2005 la escudería británica Jaguar y en el 2006 la pequeña escudería italiana Minardi llamándola Toro Rosso, que es como se denomina este producto en Italia. Esta empresa está vinculada a casi todos los deportes que hay en el mundo, estuvo muy ligada desde 1995 a la escudería Suiza Sauber y por unos pocos años con Jaguar y Arrows.

Red Bull invertirá en estos tres primeros años mas de 350 millones de euros entre la compra y funcionamiento de la misma. Después del primer semestre del año 2005 con nuevos beneficios generados por el aumento en las ventas adjudicadas a la publicidad creada por su participación en la F1, había pagado y superado a la inversión total del primer año. Viendo esto decidieron comprar la segunda escudería.

Hay otros casos especiales en donde los patrocinadores fueron muy específicos como el de la Federación de Cafeteros de Colombia que con su marca Café de Colombia patrocinó con gran esfuerzo al piloto colombiano José Roberto Guerrero en su corto paso por la F1.

La marca CAP Meat (Corporación Argentina de productores de Carne) que apoyó específicamente al piloto Carlos Reutemann en el equipo Brabham.

Otro caso especial es uno de los diseños publicitarios mas lindos que fue en 1991 sobre el formula Jordan cuando fue patrocinado por la bebida gaseosa Seven-Up.

LA INDUSTRIA CERVECERA
La cervecera es una de las industrias del grupo de los alimentos y bebidas que más le han aportado a la F1, patrocinando tanto a pilotos, escuderías y grandes premios.

La conocida en cervecera canadiense Labatt, estuvo ligada por más de 25 años a la F1 y por 15 años consecutivos vinculado oficialmente al Gran Premio de Canadá, ente los años de 1972 a 1986. Fue el patrocinador personal entre 1972 y 1982 del muy querido y admirado piloto canadiense Gilles Villeneuve. Labatt siempre es y será muy recordada por los aficionados ya que sobre la visera del casco de Gilles tenia la publicidad de la cervecera, es muy fácil identificarlo en las fotos y filmaciones por ello. Su ultimo aporte a la Formula 1 es el dado a la Escudería Williams durante los años 1990 y 1996.

Su gran competidora Molson toma por nueve años el patrocino del Gran Premio de Canadá desde 1988 hasta 1996. En otro patrocinador de esta prueba, en los años que no fueron patrocinadas por los cerveceros, fue la tabacalera canadiense Player, pero se retiraron forzados por leyes anti-tabaco y bebidas alcohólicas prohibidas en este tipo de patrocinio en aquel país.

El grupo australiano Foster ha estado vinculada desde 1986 patrocinando oficialmente los GP de Bélgica, España, Hungría, Australia, San Marino, Gran Bretaña y sigue vinculada a estos tres últimos grandes premios.

La cervecería alemana Warsteiner también aprovechó muy bien sus patrocinios, tanto en las escuderías como en los Grandes Premios de Europa, Luxemburgo y San Marino, entre los años 1998 y 2001. También estando vinculada, a finales de los años noventa, con la Escudería McLaren como patrocinador menor. Su gran aporte y aventura fue en los años setenta, cuando patrocinó la Escudería Arrows sacando unos hermosos autos dorados, e inclusive llegó a correr en algunos grandes premios usando su propio nombre.

La Skol de Brasil le siguió apostando al sueño de los Fittipaldi patrocinándolos dos años después la salida de Copersucar.

Son muchas más las empresas cerveceras vinculadas que han apoyado diferentes escuderías en forma parcial y por cortos periodos de tiempo.

En las tablas siguientes se muestra un resumen de los mas importantes patrocinadores en la F1.

Alimentos:

Bebidas:

http://www.historiacocina.com/especiales/articulos/formula1.htm

Ventajas del uso de la "Aleta de tiburón" en la F1

En ingeniería existe una premisa básica: "si una cosa funciona, utilízala y no la modifiques mucho" (no se me ocurre investigar en nuevos diseños de presas, por ejemplo). Voy a analizar como siempre, este novedoso dispositivo y elucubrar acerca de sus funciones.

Esta "aleta" ha sido muy utilizada ya en diversos equipos de F1; por lo visto, su eficiencia ha sido contrastada y de ahí la razón por la cual, más equipos están intentando adaptarla a sus monoplazas.

Conceptualmente hablando, se trata en principio de una superficie plana (la verdad es que no la he tocado y no sé qué perfil tiene a cada altura), que encauza adecuadamente el flujo hacia el alerón.

Esta es la primera aplicación. De todas formas y teniendo en cuenta este objetivo, dicha aleta, trabaja de dos maneras:

Por una parte:
Divide al auto por la mitad, con lo que "impide físicamente" que el flujo pase de un lado a otro, mitigando las turbulencias que se producen.

El flujo que resbala por la superficie de la aleta, y debido al "efecto Coanda", se adecua a la superficie pegándose; ello es así debido a la viscosidad y por tanto a la fricción, bien es cierto que aumentará la drag, pero seguro que los beneficios alcanzados en términos de lift, serán mayores.

Quiero notar también, que dada la situación que tiene la aleta, es posible que haga reducir la drag local y total, se encuentra justo detrás de la toma de admisión, y en esa zona se producen muchas turbulencias que producen mucha drag y además afectan al buen funcionamiento del alerón trasero.

Por otro lado, e intentando ver otras aplicaciones, existen otros dos aspectos muy evidentes:

Estabilizar la dinámica del auto en curvas.

Situar el centro de presión lateral y global del auto, allí donde se requiera.

Acá unas tomas de los diferentes equipos que las estan usando, tanto en carrera como en los diversos test.

Timoteo Briet Blanes, Ingeniero aerodinámico

Medición de las alturas del chasis respecto al asfalto en un F1

Existe un parámetro muy importante que determina de manera directa el comportamiento dinámico de un F1; este es el pitch; el pitch corresponde al ángulo que forma el suelo del coche con respecto el asfalto; en este artículo explicaré cómo situar el auto a un pitch determinado, observando el método o proceso que se requiere para ello.

Para posicionar el auto a unas determinadas alturas delanteras y traseras con respecto el asfalto, se ha de utilizar un procedimiento determinado no muy "evidente", ello es debido principalmente, a que los puntos del chasis, según el manual del auto, se han de situar a determinada altura, son puntos "virtuales" que "no se ven" y por tanto son inaccesibles (corte entre el eje de las ruedas el la prolongación del suelo plano del auto).

Por ello mismo, se utilizan determinados puntos "conocidos" del auto, y a través de simples relaciones matemáticas, es posible situar el pitch buscado y necesario.

Altura al suelo (h): Distancia entre el fondo plano y el suelo.

Compresión: El movimiento hacia abajo del chasis a partir de su posición estática.

Extensión: El movimiento hacia arriba del chasis a partir de su posición estática.

Recorrido Extensión o droop (d): Distancia máxima de extensión a partir de la posición estática determinada por el amortiguador.

Recorrido Compresión o bump gap (b): Distancia libre de compresión a partir de la posición estática determinado por el amortiguador.

Puedo medir las alturas por debajo del auto:

Mediré "h" a partir de un dispositivo calibrado.

Ventajas: Más directo y rápido.

Inconvenientes: Necesidad de una superficie perfectamente plana.

Y también por arriba del auto:

Utilización de "setup wheels" y barra.

Ventaja: Método de alta precisión.

Inconvenientes: Es necesario un cálculo (posibilidad de error). Necesidad de conocer el valor preciso de "k".H = I + J + E – H’ – K

En todos los autos existen los puntos de referencia ya indicados:

Ejemplo de medición "por arriba": Estos son los procesos que siguen los equipos de competición para conseguir las alturas óptimas de los monoplazas y poder así conseguir un mejor set-up.

Timoteo Briet Blanes: Ingeniero aerodinámico

Danica vs. Duno en Ohio

La venezolana Milka Duno y Danica Patrick ahora son las más populares, al menos en la internet.

Los sitios más populares de video en la red, como YouTube, y varias páginas de "blogs'' mostraron o analizaron el domingo el altercado que las dos pilotos tuvieron el sábado, durante las prácticas matutinas previas la clasificación y a las 200 Millas de Lexington.

Patrick quedó undécima en esas prácticas sobre el circuito Mid-Ohio Sports Car.

Tras descender de su bólido, la estadounidense irrumpió en la zona de los fosos de abastecimiento, donde estaba Duno, la otra mujer que participó en las competencias del fin de semana. Patrick increpó a Duno, supuestamente por obstruirle el paso varias veces durante las prácticas.

La discusión a los gritos duró apenas un minuto. En un momento, según se aprecia en el video difundido por la internet, la venezolana agitó una toalla y la arrojó en dos ocasiones a Patrick.

"Yo sólo quería saber si ella me vio en la pista'', dijo Patrick a la prensa, después del incidente, que se suma a los que la piloto ha tenido con Dan Wheldon y Ryan Briscoe.

"Sí te vi, sí te vi'', le había dicho Duno durante el altercado. "Siempre quieres robarte el espectáculo''

En la carrera del domingo, Patrick quedó duodécima, mientras que Duno fue 23ra.

Milka habló del incidente.

"Ella está acostumbrada a hacer un show por cualquier cosa, pero conmigo que no se equivoque... Podrá empujar a los hombres que no pueden responderle, pero conmigo eso no va a ocurrir...", expresó la venezolana a los medios después del altercado que tuvo el sábado.

A continuacion el video en cuestión.

Balance de los pesos de un F1

En esta ocasión voy a explicar el proceso por el cual, a partir de los pesos medidos en cada una de las 4 ruedas de un monoplaza, es posible equilibrar correctamente un auto de F1; pesaje y equilibrado de un F1.

Lo que presento aquí es un ejemplo con valores de peso ficticios pero que sirven perfectamente para la comprensión global del procedimiento.

Metodología:
Disponer de una superficie plana y horizontal.
Desconectar las barras estabilizadoras (anti roll).
Poner idéntica longitud para las barras empujadoras (push rods) izquierdo y derecho: I0 Left = I0 Right I1 Left = I1 Right

Medir el peso por rueda.
Resultados: Teóricamente el peso por rueda debería ser el mismo para izquierda y derecha, pero no lo es.

Los valores no son los mismos a derecha e izquierda pero el Centro de gravedad está en la mitad… ¿Cuál es la causa? Razón: Es la suma de todos los pequeños “errores” del auto:

– El chasis tiene una leve torsión. (proveniente del ensamblaje monocasco + motor + caja).

– Los muelles no tienen exactamente la misma longitud.

–Las caídas (camber) izquierda y derecha no son idénticas.

Solución:Compensar estos pequeños errores ajustando la longitud de las barras empujadoras (push rods).

Este es el proceso a seguir para equilibrar un coche de competición; basta con medir los pesos en cada una de las ruedas.

Fuente: http://www.thef1.com

La relación de Senna con la lluvia dentro de la F1 no tuvo igual

Desde ya sabemos que el brasileño no nesecitaba que lloviera para demostrar sus cualidades conductivas, pero, si el pavimento estaba humedo o directamente mojado, mejor.

Sabía que sus posibilidades crecían junto con el agua que caía. Por otra parte sus rivales veian (como si fuera un espejismo) que las gotitas que mojaban sus viceras, eran de color amarillito, con un filetito azul y otro verde (como su casco), mientras, justamente el verde era lo que Senna eperaba para comenzar su faena.

Debuta en 1984 y ya en su quinta presentación, en Montecarlo, larga desde la decimitercera posición, pero no importa...por qué?, porque llueve. Menos mal que el director del G.P., el Sr. Ickx, detuvo la competencia, pues era seguro que al llegar a St. Devote supereria a Prost, y hubiera sido su primer triunfo, (seguro estoy de que a Prost no le hubiera importado que lo pasara Senna, mientras le hubieran otorgado 6 puntos como segundo, y no 4,5 puntos como ganador, ya que ese mismo año perdió por solo 1/2 punto el campeonato, si no hoy tendría 5 campeonatos mundiales).

Siguiendo con el tema de la lluvia...o Senna...da lo mismo pues en esas condiciones eran "sinónimos", en 1985 llega su primer triunfo, Portugal, como no podía ser de otra manera, bajo la lluvia. No volvió a llover (por un lapso razonable de vueltas en un G.P.) hasta un lejano 1988, gana sin atenuantes en Gran Bretaña, Alemania, y el campeonato en el G.P.del Japón, todos bajo lluvia.

Tres veces se hizo presente el H2o en forma de gotitas en el certamen de 1989, mientras que volvió a ganar en Bélgica, abandonó por problemas mecánicos cuando punteaba en Canadá, en la siguiente con lluvia, casi pierde la vida de la forma que la perdió en Imola 94, ese triste 1 de Mayo, pero al G.P. que me refiero es al de Australia 89, estaba allí, creo que también punteando, cuando por causa del muro de agua que eleva la máquina que lo precede comenzando a perder velocidad (presumo yo) en plena recta, Senna se lo lleva "puesto".

Tal fue el impacto, que desprendió una de sus ruedas delanteras, junto con algunas partes de suspensión y/o dirección, esos brazos se transformaron en dagas,malditas dagas que provocaron su muerte años después.

Durante 1990 llovió solo en un G.P.,el de Canadá...quién ganó?...uds. saben la respuesta. No volvió a llover hasta Brasil y San Marino 91, obviamente Senna ganó ambas, solo se le escapó el G.P: de España del mismo año y cuando estaba luchando por la punta.

En 1992 volvió a llover,como en el año anterior en tres carreras, España, Francia y Bélgica, pero no trunfó en ninguna de ellas,...saben por qué?...Senna tenía un método inigualable y muy perfeccionado para competir con pista mojada, casi todos lo sabemos, lo que casi todos no sabíamos, es que en ese año el equipo McLaren probaba diferentes opciones de suspenciones "inteligentes" para enfrentar a los Williams, por una parte y para acoplar el manejo de Senna bajo al agua, por que era una carta de triunfo casi segura, (tanto es así que los de Williams estaban perfeccionadísimos, por eso y nada más que por eso, Mansell logró su único campeonato mundial) Ayrton realizó su peor carrera bajo el agua, despistandose como un novato cuando marchaba quinto y muy lejos de la punta, prueba de que el sistema no se amoldaba todavía a su estilo.

En Francia lo tocó Schumacher apenas largada la carrera, así que no se pudo ver si ya marchaba la cosa, y en Bélgica ya punteando cometió el error de esperar hasta el último momento para cambiar por ancorizadas, cuando lo hizo ya era tarde, Schumacher ganó a un año de su debut en ese mismo circuito, su primer G.P. de F1.

1993 fue otra historia, ya estaba todo amalgamado entre la suspensión inteligente y Senna, pero contaba con un auto de menores prestaciones que el del campeón de ese año, A. Prost. Aún así tuvo tres triunfos bajo el agua, en Brasil (nunca vi un aguasero como ese edurante una competencia,parecía el G.P. de Venecia), en el G.P. de Europa, (esa, esa carrera en Donington) y Japón, solo falló en San Marino,donde abandonó cuando luchaba por la punta.

Ahora vamos a los números: ganó el 65,9% de los G.P. que disputó en pista húmeda o mojada. Ganó un total de 41 carreras en F1, 13 de ellas con pista en condiciones anormales, eso arroja un 31,7%, logró en toda su carrera deportiva 614 puntos, 131, un 21,3% en pistas con las mismas condiciones meteorológicas.

Dudo que cualquiera de los mejores conductores en pistas con condiciones anormales, se halla desempeñado mejor que "magic", estoy hablando de conductores espectaculares bajo el agua, por ejemplo J. Stewart, R.Peterson, G.Villeneuve y M.Schumacher.

"Cuando la lluvia caía, Senna se elevaba".

Hoy me parece ver en cualquier G.P. donde llueve, gotitas amarillas, con un filete azul y otro verde, el casco de Senna ya no será mojado por la lluvia en una competencia, las lágrimas de miles de fanáticos fueron como un diluvio cuando él nos dejó.

1995,G.P. de Argentina, llueve con intensidad comenzada la clasificación,nadie sale a girar, la pista está vacía, pero espontaneamente, de las gargantas del público presente, sale una exclamación genuina y al unísono...olé,olé,olé...Senna,Senna...y por el instante que duró ese sentimiento expresado por miles de voces, juro que vi pasar a "magic" por la recta principal, levantando su puño apretado estrujando algo en su guante, como afirmando...la lluvia es mía...la pista no está vacía.

Aún te extrañamos Ayrton...

Infomotores.com

Accidente de Milka Duno en Homestead 2008

La venezolana pierde la parte trasera del auto embistiendo a Ryan Briscoe, quien nada pudo hacer para esquivarle.

Accidente de Milka Duno en Indy 500

El video muestra como la venezolana perdio el auto tras perder adherencia al entrar a la curva durante la carrera de "Las 500 millas de Indianapolis", edición 2007.

Accidente de Pastor Maldonado en la World Series by Renault

En el video puede observarse como el piloto no pudo observar la bandera roja que agitaba el comisario, por lo que choco con 2 autos en la maniobra.

Muerte de Senna "Teoría de la Infidelidad"

Es domingo 1 de mayo de 1994. Sólo faltan unas horas para que en el circuito de Imola comience el Gran Premio de San Marino de Fórmula 1 y Ayrton Senna, brasileño, 34 años, tres veces campeón del mundo, recibe una desconcertante noticia. Parece que Adriane Galisteu, la preciosidad aspirante a modelo a la que conoció cuando llevaba una de las sombrillas con las que cubren a los corredores en la pista antes de que empiecen las carreras y con la que lleva viviendo un año -ella todavía no ha cumplido los 22-, le está engañando con un ex novio. Comienza el gran premio y, llegada la séptima vuelta, Senna se estrella a cerca de 300 kilómetros por hora en la curva conocida como «Tamburello».

Senna murió en el hospital Maggiore de Bolonia cuatro horas más tarde. ¿Acaso perdió la concentración por las inesperadas sospechas de que Galisteu, a la que en una entrevista no hacía mucho había definido como «mi gran amor junto a las carreras de coches», le engañaba? Eso, al menos, es lo que sugiere el profesor de la Universidad Católica de Río de Janiero Ernesto Rodrigues, quien presentará un libro y un documental sobre el piloto con motivo del décimo aniversario de su muerte. Rodrigues ha entrevistado a más de 200 personas, entre ellas miembros de la familia Senna -fue su hermano menor Leonardo quien supuestamente le comentó las presuntas infidelidades- y Frank Willimas, el patrón de la escudería de Senna.

Hasta ahora se había apuntado a posibles fallos en la dirección del bólido de Senna y a la existencia de algún objeto en la calzada.También se había subrayado el peligro del circuito de Imola, en el que un día antes, en los entrenamientos, había muerto otro piloto, el austriaco Roland Ratzenberger. Pero nadie se había hecho eco de esta hipótesis, especialmente atractiva para algunos si se tiene en cuenta el desprecio con que la familia Senna trató a Galisteu en el funeral, el afán de lucro de la joven tras la muerte del piloto al publicar el libro Mi vida con Ayrton y el hecho de que áun esté en disputa parte de una herencia de 160 millones de euros. No importa que amigos y compañeros de Senna hayan comentado que su profesionalidad al volante estaba por encima de triviliadidades. La leyenda es la leyenda y hay que alimentarla.

http://www.elmundo.es/papel/2004/03/21/cronica/1609355.html

Adelantamientos en la F1

Si analizamos el ranking de las mejores carreras del 2007 según autosport, observamos que las cuatro mejores fueron aquellas donde se produjeron la mayor cantidad de adelantamientos, por lo que podemos intuir que este, es uno de los principales indicadores para medir la calidad del espectáculo en la F1.

Ahora bien, para definir las condiciones de borde del presente análisis, es necesario establecer los criterios a considerar para detallar un adelantamiento; se definen adelantamientos en pista los cambios de posiciones por vuelta, excluyendo a los vehículos fuera de pista, fallas mecánicas, paradas en pits y los pases durante la largada. En el año 1982, la FIA inicia los sistemas de cronometraje computarizados, sin embargo los mismos presentaron algunas fallas en su debut y no fue sino hasta 1983 cuando se resolvieron los inconvenientes del novel sistema, fecha a partir de la cual consideramos que la data es confiable para realizar el análisis. Lo mismo ocurre con el cronometraje en pits, del que se tiene referencia a partir de 1990. Se excluye el año 2008 por ser el campeonato en curso.

En la gráfica se evidencia que el incremento de paradas en pits, ha originado una disminución en los adelantamientos en pista. Incluso a partir de 1993, cuando las paradas por cambios de neumáticos se hicieron una práctica común, se redujo significativamente el número de adelantamientos en pista, evidenciándose una reducción de paradas en pits en 1997, por la llegada de Bridgestone con gomas de mayor duración y estrategias de una única parada.

El efecto producido por Michellin sin embargo, fue opuesto al de Bridgestone, ya que la casa francesa con compuestos más blandos incrementó la necesidad de detenciones. Si a esto aunamos las restricciones introducidas por la FIA con el combustible en los sistemas de clasificación, no es extraño apreciar grotescos máximos históricos en el 2004 y 2005, con una reducción significativa en los adelantamientos en pista.

A pesar que se ha detenido el incremento de paradas en pits, el promedio actual sigue una tendencia escandalosa de 700 detenciones por campeonato con 22 monoplazas, comparado con 200 paradas promedio a inicios de los 90 con 26 vehículos en pista.

Técnicamente hablando la introducción del reabastecimiento cambio la proporción de adelantamientos/pitstop, llevando las relaciones de 2/1 en 1990 á 1/2,5 durante el 2007. Pero este no ha sido el único acontecimiento culpable de la reducción en el número de adelantamientos, ya que la aerodinámica también ha jugado un papel fundamental en el circo.

La FIA, buscando mejorar las condiciones de seguridad de los pilotos, ha limitado a lo largo de los años el desarrollo exagerado en los sistemas de propulsión, eliminando a partir de 1989 los propulsores turbo alimentados con la sustitución de los mismos por motores aspirados de 3,5 litros. Reduciendo a partir de 1995 la cilindrada de 3,5 litros a 3 litros, y en el 2006 reduciendo los motores a 8 cilindros con cilindradas de 2, 4 litros. A partir del 2007 se estableció la congelación de los propulsores y la limitación máxima de 19.000 rpm. Estas limitaciones han llevado a los equipos a fundamentar la mayor parte de sus evoluciones en desarrollos aerodinámicos, pero con los consecuentes efectos desfavorables sobre los flujos de aire posteriores al monoplaza. En estudios aerodinámicos recientes llevados a cabo por la casa Honda, se comprobó que dependiendo de la distancia de separación entre monoplazas, el vehículo posterior podía perder más de 40% de la sustentación, incluso se ve afectado el vehículo delantero, con una reducción de sustentación que puede llegar hasta el 10%. Por esa razón se rompe el mito de buscar la famosa “chupada” que anteriormente era una práctica común para adelantar monoplazas, y hemos visto como a lo largo de la historia, estas evoluciones han afectado negativamente las capacidades de adelantamiento.

Evidentemente estas estadísticas han obligado a la FIA a la introducción a partir del 2009 de restricciones significativas. Entre las más importantes, se eliminarán los artilugios y aletillas que existen sobre el sidepod, se reducirá el alerón trasero, se permitirán cambios controlados por el piloto del alerón delantero con un incremento en sus dimensiones, y uno de los más innovadores, la introducción del KERS (Sistema de recuperación de energía cinética) con la vuelta a escena de los neumáticos Slicks. Todo ello con el único fin de incrementar el número de adelantamientos en pista, tal como lo apreciábamos en la gloriosa época de los 80 y principios de los 90.

Pasemos ahora a revisar algunas de las estadísticas más importantes en adelantamientos, tanto de pilotos como de monoplazas y circuitos, desde 1983 hasta el 2007. Como dato curioso observamos a Alan Prost, el “Profesor” quien siempre ha sido considerado como un hombre calculador, ostentando el record de mayor cantidad de adelantamientos en una sola carrera. Durante esa carrera existían libertades en las entradas a Pits, y mientras algunos pilotos optaron por no realizar parada alguna, el francés con un único cambio de gomas logró el extra necesario para superar a sus rivales y llegar en el segundo lugar.

En el renglón de carreras es importante destacar que a excepción de México, todos los Gp´s con mayor cantidad de adelantamientos ocurrieron en la década de los 80, siendo USA West la reina de la corona después que John Watson y Niki Lauda hicieron el 1-2 partiendo desde las posiciones 22 y 23 respectivamente.

En el renglón de monoplazas el Mclaren MP4-20 se lleva sin lugar a dudas el premio al vehículo que en menor cantidad de oportunidades fue adelantado, pero como bien es sabido por todos, su talón de Aquiles fue la fiabilidad y no la velocidad. Como dato curioso los 2 adelantamientos fueron a manos de BAR-Honda, con Jenson Button adelantando a Kimi en Malasia y Takuma Sato a Pedro de la Rosa en Bahrain. Claro está, en este razonamiento es importante que consideremos la reducción en la cantidad de adelantamientos que ha experimentado la F1 los últimos años.

Si revisamos en detalle la temporada 2007 los números se hacen aún más alarmantes, con un 30% de los Gp´s con menos de 10 adelantamientos por carrera. Incluso durante toda la temporada solo existieron 10 adelantamientos por las tres primeras posiciones y 32 por las posiciones de la 1 a al 5.

Esperemos que los cambios previstos para el 2009 nos permitan disfrutar de un espectáculo más alentador, y que encontremos en los adelantamientos el incentivo necesario para reforzar nuestra afición por este deporte.

Por: Nicolangelo Dell - nicodell

Carta de Ecclestone a la FIA

En una carta Ecclestone contraataca a Mosley y lo dicho en su carta.

Para descargarla y leerla solo hacer click aca.

Max Mosley y su carta a la FIA

En una carta Mosley revela que, en nombre de la FIA, la F1 está luchando con los titulares de los derechos comerciales (Bernie Ecclestone) y los donantes de fondos CVC por el control de la F1, y considera vital que lleven a cabo esas conversaciones.

"De hecho, cree que las negociaciones son tan importantes que: sería irresponsable, incluso un incumplimiento de las obligaciones, les alejaría."

La carta original y la traduccion de la misma haciendo click en "Original" y "traducción"

El video "sadomasoquista" de Max Mosley

El actual presidente de la FIA participa en una orgía con fantasias sadomasoquistas, en la cual hay una mujer vestida de soldado nazi y otras de prisioneras, simulando escenas de tortura en un campo de concentracion, el mencionado vídeo, de cinco horas de duración.

Aca un video resumen del mismo.

Jean-Marie Balestre

Controvertido, polémico, batallador, inteligente. Jean-Marie Balestre. El dirigente que hizo famosos a los señores que deciden la suerte de la Fórmula 1 desde los escritorios. Un hombre muy rápido para pasarse de bando según la conveniencia. Así, estuvo al frente del automovilismo mundial por unos cuantos años, soportando numerosos intentos de derrocamiento.

Desde su llegada a la FISA (antiguamente llamada CSI, por Comité Deportivo Internacional de la FIA), en 1979, la entidad fue una permanente máquina de generar noticias, llamadas a conferencias de prensa, multas y penas siempre seguidas por suspicacias. Balestre fue el sexto presidente del departamento deportivo de la Federacion Internacional del Automóvil, que desde 1979 se llamo FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile).

Antes habían pasado René de Knyff (belga, que ocupó el el cargo desde 1922 a 1946), Augustin Perousse (frances, 1946-1961), Maurice Baumgartner (suizo, 1961-1970), Principe Pablo A. de Metternich (alemán, 1970-1976) y Pierre Ugeux (belga, 1976-1978). Ninguno de ellos sería como Balestre, aquel hombre de naríz prominente y de movimientos casi militares.Tal vez esa forma de moverse y de hablar le quedó grabada en su inconsciente desde la juventud, tan siniestra como clave para explicar algunas de sus reacciones posteriores.

A los 20 años, estaba bien relacionado con la política militar. Balestre figura en la lista de colaboradores del régimen alemán de Francia (país dominado por el eje de Hitler), en la época de la Segunda Guerra Mundial. El grupo llegó a superar los mil jóvenes que hasta vistieron el uniforme de las SS. En una edición de 1973 de la revista Historia, apareció una foto de Balestre tomada en 1942. Se lo ve haciendo el saludo nazi en una despedida de soldados germanos en la estación de París Este.

En un boletín del gobierno francés, en abril de 1956, se detalla una investigación de la Asamblea Nacional Francesa, que nombra varias veces el apellido Balestre. Este informe era sobre Robert Hersant, gran magnate de la prensa, dueño de Le Figaro y de gran cantidad de publicaciones (las revistas de automovilismo L'Auto Journal y Sport Auto) en Francia. El empresario había sido elegido diputado por el partido Radical Socialista, pero como su pasado registraba ayuda al régimen alemán, fue removido del cargo.

La mano derecha de Hersant era Balestre, quien quiso destituirlo en el mando de las empresas, pero siguió al lado del jefe. Siempre listo para cambiar de bando, Balestre supo ingresar en las Watfen, la rama francesa de las SS, y permanecer hasta 1944. Intuyendo que Alemania empezaba a derrumbarse, abandonó esas filas y se hizo arrestar. Fue internado en un campo de detenidos y luego liberado en 1945, al concluir la guerra. Cuando regresó a Francia, la Justicia lo condenó a prisión en Fresnes, pero sólo estuvo dos años.Como jamás se dio por vencido, regresó con Hersant para rehacer su vida.

El magnate de la prensa había sido inhabilitado para ejercer la profesión y nombró a Balestre como testaferro en la creación, a fines de los 40, de la empresa llamada IGP (Internationale Generale de Presse), que llegó a darle trabajo a más de dos mil periodistas. En 1950, con el inicio del Mundial de Fórmula 1, lanzaron la ya mencionada revista L'Auto Journal, que se dedicó a los coches de calle y llegó a vender 400 mil ejemplares por tirada.

Con la conducción editorial del propio Balestre hasta 1962, la publicación quincenal se ganó la antipatía de las fábricas de automóviles por las criticas que aparecían en la revista, cuyo objetivo era defender al consumidor.

Desde 1967, Balestre se convirtió en el presidente de la Federación Nacional de la Prensa Periódica y vice de la Federación Nacional de la Prensa Francesa. Desde entonces, su apellido comenzó a tomar fuerza, y gracias a las publicaciones automovilísticas de IGP inició su desembarco en el mundo de las carreras.

En 1977, Balestre presentó la candidatura a la presidencia a la Federación Francesa de Automovilismo, de la que fue uno de los fundadores. Según dijo, esta entidad provocó un gran cambio en su país:

"En 1952 contaba con 30 clubes, se corrían 80 pruebas por año y se entregaban apenas mil licencias. En 1979, son 500 los clubes, 1.200 las carreras y más de 40 mil los permisos anuales que les entregan a nuevos pilotos".

A fines de 1978, la CSI fue renombrada como FISA. Balestre ganó las elecciones y tomó el liderazgo del organismo. Pero el mando de la Fórmula 1 aún estaba lejos. Desde 1973, Bernie Ecclestone y su FOCA (Formula One Constructors Association) dominaban la parte deportiva de la categoría y también requerían algo de lo económico, que era manejado por la FISA.

Lo primero que hizo Balestre fue presentarle batalla a Ecclestone para recuperar los estatutos deportivos de Fórmula 1. El objetivo del francés era frenar el avance tecnológico que atentaba contra la seguridad de los pilotos. Era la época de los wing cars (coches ala), de las "pollerítas" y de los motores turbo.

La pelea nació en 1980, cuando Balestre intentó apropiarse y modificar los derechos comerciales impuestos por FOCA. En esa temporada, Ecclestone comenzó a trabajar en un campeonato paralelo con reglamento escrito por Max Mosley. Como Bernie no se entregó fácilmente, en Sudáfrica se corrió con los equipos que tenían esa modificación en los chasis y en San Marino, con las escuadras que respetaban las normas de FISA, más Tyrrell. En general, eran los equipos más pobres. Y los de FOCA, los más poderosos.

Tras multas y sanciones, Enzo Ferrari convocó a todos los propietarios de las escuderías en Maranello. La reunión duró 13 horas y dio nacimiento al Acuerdo de la Concordia, en el cual Balestre recuperó el poder deportivo de la Fórmula 1 y la FOCA de Ecclestone se quedó con el control económico.

Lo que si se debe otorgar como mérito a Balestre fue su trabajo por la seguridad. Luego de una dura pelea, prohibió las "Polleritas", logró imponer los fondos planos y achicar el tamaño de los alerones, algo que redujo en un 60% la carga aerodinámica. Hasta obligó a diseñar cockpits con mejores protecciones laterales y sacó los motores turbo a finales de 1989.

Los pilotos siempre fueron el blanco preferido de sus críticas. Su pelea final y una de las más famosas fue con Ayrton Senna. El brasileño acusó al dirigente de ayudar a Alain Prost en la consagración del francés, en 1989. El título se definió en la última carrera, en Japón, con un supuesto toque de Prost a Senna.

Balestre le negó la superlicencia al paulista debido a la acusación y le rechazó la inscripción al equipo McLaren a principios de la temporada siguiente. Tan fuerte fue la posición del presidente de la FISA, que Senna tuvo que pagar 100 mil dólares de multa para obtener el permiso. Además, debió pedir perdón públicamente.

Su entusiasmo por manejar los hilos produjo en Balestre una gran carga. A principios de 1987 presentó su renuncia al cargo por un problema de salud. Aunque estaba en período de adaptación para una intervención quirúrgica a corazón abierto, se fue del Hospital Americano de Neuilly para comunicar su decisión en la sede de la entidad.

"Después de 35 años al lado del automovilismo, no merezco que sacrifique mi vida. Mi familia y otros valores están mucho antes", expresó antes de subir a la ambulancia que lo regresaría al sanatorio. Sin embargo, estuvo al frente de FISA hasta 1991, cuando Max Mosley le ganó las elecciones por 42 votos a 29.

Otro problema coronario le exigió alejarse del trabajo.

"Varios siempre me acusaron de ser un dictador y de haber colaborado con los nazis en mi juventud. Pero nunca podrán criticarme que por muchos años fui la cabeza de turco del automovilismo mundial", fue uno de sus últimos mensajes públicos. Tan desafiante y polémico como su vida.

Fallecio a los 86 años de edad en su Francia natal el 28/03/2008.

Fuente: http://www.formula1world.com.ar/Balestre.htm