La maldición del ‘13’

La FIA facilitó el lunes la lista de inscritos para el Mundial de F1 de 2010, una relación provisional de 24 pilotos y monoplazas en la que, desde hace 34 años, no está presente el número 13. ¿Pura superstición?. Probablemente, porque el restrictivo reglamento de la F1 no incluye ninguna prohibición al respecto. Si un piloto lo pide, puede utilizarlo siempre que sus colegas lo acepten, pero también es cierto que seguramente siempre encontrará a alguno que no quiera el ‘13’ en la parrilla.

Salvo en la Nascar, es difícil ver un auto con el número ‘maldito’ en ninguna competición automovilística. Sin embargo, en los comienzos de la F1, cuando la competición todavía no estaba enmarcada en el actual formato mundialista, sí hubo ‘treces’. Y no acabaron bien. En la década de los 20 dos accidentes de fatales consecuencias provocaron que el Automóvil Club de Francia prescindiera del famoso dígito: el primero sucedió en septiembre de 1925 durante el GP de España, que por aquel entonces se disputaba en el circuito de Lasarte.

El piloto del Team Delage Paul Torchy estrelló su bólido contra un árbol (en la primera imagen que ilustra este reportaje) y no salió con vida. Pocos meses después, el infortunado fue el conde italiano Giulio Masetti, que quedó atrapado por su auto en la famosa prueba de resistencia Targa Fiorio, el 25 de abril de 1926, y también falleció.

Desde entonces, sólo otros dos pilotos osaron apostar por el ‘13’: En la primera edición del GP de México, en 1963, el piloto local Moisés Solana lo llevó en su debut en la F1. Y aunque ‘sobrevivió’ al reto (murió seis años después en otra carrera), no pudo terminar la prueba por una avería. La última que lo intentó fue una mujer, Divina Galica, con una curiosa historia. Esquiadora olímpica reciclada al automovilismo (como en el caso reciente del francés Luc Alphand) Galica intentó clasificarse para el GP de Gran Bretaña de 1976 con el monoplaza 13 de Surtees Racing. No lo consiguió.

Fuente: http://www.sport.es

El gran simulador

En su afán de abaratar costos, la Federación Internacional del Automóvil limitó la cantidad de pruebas en pista de los equipos de la F1. Paradójicamente, esa decisión motivó a los equipos a gastar fortunas en simuladores para poder seguir de manera virtual con sus programas de desarrollo de componentes. Todos están montados sobre autos en escala 1:1, lo que le otorga mucho más realismo.

Tal como sucede con los monopostos, las escuderías guardan bajo siete llaves el tipo de software y características de sus simuladores. No obstante, se sabe que McLaren tiene uno de los más desarrollados. El vehículo está montado en una plataforma denominada “hexapod” -por sus seis sistemas hidráulicos- que permiten darle seis grados de libertad, simulando las frenadas, la aceleración y la fuerza centrífuga.

El piloto tiene todo el equipamiento necesario como para sentirse en un bólido real. Cuenta con una butaca igual a la que usa en su auto y un volante lleno de comandos. Un plasma colocado en frente del habitáculo le permite ver el circuito, dándole más exactitud al ensayo.

Paralelamente, desde una oficina los ingenieros de las escuderías pueden recabar la información del comportamiento del auto y varias su comportamiento. Tal cual sucede en las carreras o en las pruebas. También pueden modificar las condiciones de la pista y hasta ponerle obstáculos al piloto, como simular la pinchadura de un neumático o la rotura de un elemento. De esta manera, el conductor sabrá cómo actuar si alguna vez le ocurre eso en la vida real.

Williams es otro de los teams que se jacta de tener un buen simulador. En su caso es estático, por lo que el auto no se mueve mientras se lo conduce. Eso sí, tiene una pantalla envolvente tipo IMAX que proyecta las imágenes del circuito.

En este tipo de simuladores, gran parte del realismo está sobre el volante, que va cambiando su resistencia al movimiento en función de la teórica fuerza que el neumático está ejerciendo sobre la pista. De esta manera, la deriva de la goma hace que el volante sea más o menos liviano.

Ferrari fue uno de los últimos equipos en entrar en esta loca carrera por tener el mejor simulador. Se alió con la empresa estadounidense Moog FCS, especializada en mecanismos de control eléctrico y mecánico para la industria aeroespacial. Es del tipo dinámico como el de McLaren, algo que desde ya no es para nada barato...

Uno de los primeros pilotos en sacar provecho de estos simuladores fue Lewis Hamilton, que ensayó todo un año antes de su debut en la F1 en 2007. En este último tiempo, los equipos también aprovechan esta tecnología para probar pilotos. Si su rendimiento es óptimo de manera virtual, recién ahí los invitan a subirse a un auto real.

Cuando la FIA limitó los ensayos jamás pensó que desataría un guerra armamentista. Ahora es tarde para detenerla. Pero de eso se trata la F1...

Fuente: Corsa

The Duel - Lewis Hamilton Vs Steve McQueen

Nuevo spot publicitario de Tag Heuer utilizando la magia de la tecnologia podemos ver a Steve McQueen y a Lewis Hamilton juntos.

Alain Prost habla con Nigel Roebuck sobre Ayrton Senna

“Honradamente, es muy difícil para mi hablar de Ayrton, y no es sólo porque ya no esté aquí. Era tan diferente, tan completamente diferente de cualquier otro piloto – y de cualquier otra persona – que haya conocido antes...”.

En el momento de la charla, tras más de cuatro años de la muerte de Senna, Alain Prost se halla en una posición envidiable en la que también ambos están unidos para siempre, indiscutiblemente los mejores pilotos de su generación, de forma que de alguna manera cada uno era el referente para juzgar al otro. Así las cosas, si se trata de hablar sobre Senna, Prost no tiene forma de ganar, y lo sabe. Si sólo dice cosas buenas, muchos dirán que su discurso era muy diferente cuando Senna vivía; si es al contrario, le mortificarán por atreverse a criticar a una leyenda que no puede defenderse.

“Esa es la razón por la que siempre he rehusado hablar sobre él” dice Prost. “Cuando murió, yo dije que una parte de mi también había muerto, debido a lo ligadas que habían estado nuestras carreras. Y realmente lo sentía así, aunque sé que hubo gente que pensó que no era sincero. En fin, todo lo que puedo hacer es intentar ser lo más honrado posible”.

Desde los inicios de su carrera en la F1, Ayrton Senna fijó su punto de mira directamente en Prost. En cierta manera, esto era inevitable, pues Ayrton era un hombre de una intensidad extraordinaria, que necesitaba probarse a sí mismo que era el mejor en todo, y en aquel tiempo Alain era prácticamente el rey del asunto. Su primer encuentro fue el que iba a marcar el tono de su relación posterior a lo largo de los años.

“Lo recuerdo muy bien. En la primavera de 1984 se inauguró el nuevo Hockenheim, y se organizó una carrera de celebridades con pilotos retirados y en activo, en autos Mercedes de calle. Yo llegaba a Frankfurt en vuelo regular desde Ginebra, y el vuelo de Ayrton tenía prevista su llegada media hora más tarde, por lo que Gerd Kremer de Mercedes me pidió si podría acompañarle al circuito. Durante el camino hablamos, y estuvo muy amable. Entonces llegamos al circuito, y empezamos los entrenamientos con los autos. Yo estaba en la pole y Ayrton segundo – ¡después de eso ya no me volvió a hablar más! Parecía divertido entonces – Ya en la carrera, tomé el liderato pero él me sacó de la pista cuando llevábamos sólo media vuelta transcurrida. Fue un buen principio...”.

Ese año, 1984, fue el primero de Senna en F1, y su Toleman Hart no estaba a la altura de los autos de cabeza. Sin embargo, en Mónaco, bajo la lluvia, cuando se paró la carrera poco antes de transcurrida la mitad de la misma, el “rookie” estaba en camino de arrebatar el liderato al McLaren de Prost.

”Desde el principio se veía que era bueno, aunque a veces es difícil asegurarlo cuando uno corre en un equipo pequeño. Hizo una gran carrera en Mónaco, pero en aquellos tiempos –cuando los chasis eran mucho menos rígidos que ahora – no era nada raro el que un auto mediocre en seco pasara a ser muy bueno en mojado. Por supuesto, todos nosotros reconocimos su calidad, pero con la reserva que da el que a veces, un piloto joven de calidad se transforma en ordinario al fichar por un equipo importante. La duda siempre existe hasta que el tipo se sube a un auto rápido. Con Ayrton, sin embargo, estaba bastante claro que tenía un talento especial”.

“Otra cosa que la gente debería tener en cuenta, es que hace 15 años había en la F1 muchos más pilotos de alto nivel de los que hay ahora. Por supuesto que Ayrton lo hizo bien desde el principio, pero no mostró nada excepcional antes de Mónaco. Mónaco fue el punto de inflexión: después de aquello todo el mundo lo descubrió y hablaba de él. Sin Mónaco, todo hubiera tardado algo más, pero lo que más me impresionó, como digo, es el hecho de que lo hiciera tan bien en una época en que habían tantos pilotos realmente buenos...”.

Además, desde el inicio Senna no tuvo ningún respeto por las reputaciones, y molestó a muchas estrellas consagradas. Después de una sola temporada con Toleman, fichó por Lotus Renault en 1985, ganó brillantemente el GP de Portugal (de nuevo bajo la lluvia), y estuvo con regularidad en los puestos de cabeza. Pero en Hockenheim, por ejemplo, cometió un error en la Ostkurve, y cuando Michele Alboreto se disponía a adelantarle, Ayrton zigzagueó a derecha e izquierda para mantenerle a su espalda. Por aquel entonces, este tipo de tácticas no eran muy apreciadas por el mundillo de la F1.

“Hmmm, sí, Senna era un tipo muy duro en ese sentido, desde sus inicios. En realidad, lo que creo ahora es que no era tanto una cuestión de ser un tipo duro como de tener sus propias reglas. El las tenía, y creía en ellas, eso era todo”.

“Era extremadamente religioso, y siempre solía referirse a estos temas, a decir siempre la verdad, a su educación, a su formación, y todo eso. En aquel tiempo, yo solía pensar que algunas de las cosas que hacía en la pista no encajaban bien con todo aquello, pero ahora más bien me parece que no se daba cuenta que a veces estaba equivocado. Como decía, tenía sus reglas, jugaba según ellas, y no estaba interesado en nada más. Volviendo la vista atrás, realmente pienso que él creía que siempre tenía razón, siempre decía la verdad – y en la pista esto era exactamente de la misma forma”.

No fue, sin embargo, hasta que Senna se convirtió en el compañero de equipo de Prost, en 1988, que surgieron problemas entre ellos. El año anterior, Lotus había utilizado motores Honda, y Ayrton había establecido una relación muy profunda con los ingenieros japoneses. Tan pronto se fue a McLaren, Honda hizo lo mismo. Un empleado del equipo lo explica de este modo: “Yo tendía a pensar en Prost como un piloto de McLaren con un motor Honda, y en Senna como en un piloto de Honda con chasis McLaren”.

“Sí, creo que es una buena forma de exponerlo. Mi mayor problema era que yo realmente amaba McLaren, y quería hacer todo lo que pudiera para ayudar al equipo. La elección de mi compañero en 1988 estaba entre Senna y Nelson Piquet. Cuando fui con Ron (Dennis) a Japón, a reunirnos con la gente de Honda, dije a Ron que debía escoger a Ayrton, porque era el piloto con más talento, y para mí el equipo era lo primero. Si ahora mismo fuera a empezar de nuevo mi carrera, actuaría de forma diferente, me concentraría más en mí y en mi trabajo...”.

“De hecho, yo podía haber dicho no a la llegada de Ayrton a McLaren. Una de mis virtudes es que normalmente, cuando tomo una decisión, no me arrepiento de ella, pero desde mi propio punto de vista, definitivamente me equivoqué en aquella ocasión!”.

En el primer test de pretemporada que hicieron juntos, en Río, Prost vio que Senna no estaba de ninguna manera haciendo aquello por diversión.

“Estábamos probando neumáticos, sólo con un auto. Yo hice las primeras vueltas, y luego era su turno. Entré en boxes y los mecánicos empezaron a cambiar las ruedas. Pude ver allí a Ayrton, con el casco puesto, dando vueltas, esperando a que yo saliera, por lo que decidí quedarme dentro del auto un poco más. Se puso furioso, diciéndole a todo el mundo ‘¡No es justo, no es justo!' Entonces salí del auto, riendo. Él no se reía...”.

“En realidad, a pesar de esto, nuestra relación durante la primera temporada fue bastante buena. El único problema ocurrió en Estoril, al final de la primera vuelta”.

Fue un momento que nadie que lo presenciara olvidará. En la recta de boxes, Prost empezó a adelantar a Senna por la derecha aprovechando su aspiración, cuando Senna a su vez se cerró hacia su derecha, forzando a Prost hasta ponerlo prácticamente a un palmo del muro. Alain no cedió, y acabó consiguiendo el liderato que iba a mantener hasta el final. Pero después expuso claramente su opinión.

“La maniobra de Estoril fue muy peligrosa y en efecto, después estaba furioso. Prácticamente me fui contra el muro, y realmente creí que nos íbamos a tocar y sufrir un grave accidente, con todo el resto del pelotón detrás nuestro. No me gustó nada, y se lo dije, pero en cierto sentido, no puedo culparle por hacerlo, porque siempre se salía con la suya. ¿Cuántas veces en su carrera le sancionaron por este tipo de cosas? Nunca”.

“Aún así, aparte de esto, el primer año no fue tan malo. En algunas ocasiones fue bastante duro e intransigente conmigo, pero realmente no tuvimos otro tipo de problemas. Y, de hecho, se disculpó por lo ocurrido en Portugal”.

Los dos tuvieron una temporada titubeante en 1988, con Prost marcando más puntos (105, con 7 victorias y 7 segundos puestos) que Senna (94, con 8 victorias y 3 segundos) pero Ayrton consiguiendo el campeonato por 90 puntos a 87, en virtud de la regla de los 11 mejores resultados que se aplicaba entonces.

“Al final de 1988 yo estaba muy contento por el equipo – éramos primero y segundo en el campeonato, y realmente no me molestaba el hecho de que él hubiera ganado el título; yo ya lo había ganado dos veces anteriormente, no era un problema”.

“De cara al 89, sin embargo, estaba preocupado acerca de Honda. Y creo que mi mayor problema fue que nunca tuve con ellos la misma relación que tuvo Ayrton. Desde un inicio, fue algo que nunca sentí que controlaba. No me hubiera preocupado mucho si ellos simplemente hubieran preferido tener un piloto en el equipo, pero la forma en que manejaban la situación fue muy difícil para mí, porque Senna y yo teníamos estilos de conducción muy diferentes”.

“Nunca entendí por qué Honda se puso tan de su lado. No es que fuera un asunto de ventas en el mercado de Brasil contra ventas en el mercado francés, o algo de ese tipo. He vuelto a trabajar con Honda de nuevo el año pasado – ahora como team manager – y me ha sorprendido de nuevo: Creo que simplemente los japoneses trabajan de forma diferente. En un equipo, ellos siempre favorecen a alguien sobre el resto. He oído que lo mismo ocurre en sus equipos de motociclismo”.

“Déjame ponerte un ejemplo. Durante el 88, el último año en que se permitieron los turbos, hubo un momento en que pedí algunos cambios concretos en el motor de forma que se adaptara mejor a mi estilo de conducción, y trabajamos en ello durante dos días en Paul Ricard. Al final de estos tests me sentía feliz, pero en la siguiente carrera, una semana más tarde, ellos no aplicaron aquellos cambios en mi motor”.

“Entonces llegamos al GP de Francia – en el Paul Ricard – y de repente el motor era exactamente como yo había deseado! ¿entiendes lo que quiero decir? Ayrton y yo corrimos juntos durante dos temporadas con los McLaren-onda, y en los dos GPs de Francia estuve en la pole y gané la carrera. Todo el mundo dijo ‘Oh, mira, Prost está en cabeza delante de su afición', y ese tipo de cosas. No era nada de eso, simplemente era que en esas carreras tenía algo que me permitía luchar...”.

”Entiéndeme, esto no es nada contra Ayrton, ¿vale? Ayrton era muy rápido, y era mucho mejor que yo en entrenamientos – mucho más comprometido, exactamente como creo que yo era cuando era el piloto más joven del equipo, contra Niki (Lauda)”.

“De cualquier modo, antes de la temporada de 1989 estuve en una comida en al club de golf en Ginebra con el entonces presidente de Honda, Mr. Kawamoto, y otras cuatro personas. Y admitió que estaba en lo cierto al creer que Honda estaba más por Ayrton que por mí”.

“Dijo: ‘¿Quieres saber porqué apoyamos tanto a Senna? Pues la verdad, no estoy seguro del todo.' Pero lo que sí me hizo saber es que la nueva generación de ingenieros que trabajaba en los motores estaban a favor de Ayrton, porque él era más el ‘samurai', y yo era más la ‘computadora'. Así que esa fue la explicación, y yo me quedé algo más contento, porque al menos sabía bien que algo no era correcto. Parte de mi problema había sido que Ayrton era tan condenadamente rápido, y no era fácil saber qué parte de eso era atribuible a él, y qué parte se debía a la ayuda de Honda. Así que después de la comida con Mr. Kawamoto, pensé: ‘bien, al menos no soy estúpido, realmente estaba pasando algo y ahora conozco la situación”.

Así y todo, la situación no iba a mejorar. Más bien al contrario, de hecho. En 1989, la relación entre Prost y Senna se rompió por completo, y la existente entre Alain y McLaren no era mucho mejor.

“Hasta entonces, nunca había tenido ningún problema con nadie en McLaren, pero 1989 fue diferente. Mi contrato vencía a final del año, pero el de Ayrton no. Ron sabía que el futuro de su equipo estaba con Honda, y por tanto, con Senna. Intentó seriamente persuadirme para que me quedara, pero en realidad no podía mantenernos a los dos, y en julio le dije que dejaría el equipo a final de temporada. En mi opinión, no fue justo conmigo en el 89. Todavía somos muy buenos amigos, y a pesar de todo, aún pienso en McLaren como en mi equipo. Pero Ron conoce mis sentimientos hacia aquel período”.

“Por aquel entonces, me sentí completamente desilusionado. Después de todo lo que había hecho con el equipo, no creía que debieran tratarme así. Pero al fin y al cabo ya sabes, Ron estaba intentando llevar a su compañía hacia delante, y por supuesto comprendo su actitud”.

Fue en Imola donde se afianzó el duelo más enconado de la historia de la competición automovilística. Senna y Prost, como era habitual, se situaron 1º y 2º en los entrenamientos, a un segundo y medio de distancia del resto. y Ayrton sugirió no poner en peligro las expectativas de ambos por tomar riesgos excesivos en la primera curva, Tosa, durante la vuelta inicial: aquél de los dos que llegara allí primero, mantendría la cabeza. Alain estuvo de acuerdo. En la salida, Senna tomó el liderato, y en la Tosa Prost obedientemente se situó a sus espaldas. Pero entonces la carrera fue parada a causa del grave accidente de Gerhard Berger. En la nueva salida, fue Prost el que se puso en cabeza, pero en la Tosa Senna se le coló y se puso en cabeza.

“Posteriormente, él argumentaba que eso ya no era la salida – era una segunda salida – por lo que el acuerdo inicial ya no era aplicable. Como decía, él tenía sus propias reglas, y a veces éstas eran muy... bueno, digamos extrañas. había sido una idea inicial de Ayrton, y yo no había puesto ninguna objeción. Pero después de esto, dije que ya se había acabado. Continuaría trabajando con él, en lo referente a aspectos técnicos, pero por lo que hacía a nuestra relación personal, hasta ahí había llegado. Y el ambiente en el equipo, obviamente empeoró mucho”.

“Para cuando llegamos a Monza, yo estaba delante suyo en el campeonato, con unos 10 puntos de ventaja. Pero esa carrera fue realmente el punto más bajo en la relación entre McLaren y yo. Senna tenía 2 autos, con 20 personas a su alrededor, y yo tenía sólo un auto, con tal vez cuatro o cinco mecánicos trabajando para mi. Estaba absolutamente solo en un rincón del garaje, y fue quizás el fin de semana más duro de mi carrera deportiva. Honda estaba realmente firme contra mí entonces, y era difícil luchar por el campeonato en aquella situación. En los entrenamientos oficiales, Ayrton fue casi dos segundos más rápido que yo. Bien, como he dicho, él era ciertamente mejor que yo en entrenamientos, pero ¿dos segundos? Eso era un chiste”.

En carrera, sin embargo, Senna se retiró y Prost ganó. Cuando faltaban las carreras de Suzuka y Adelaida, las dos últimas de la temporada de 1989, Alain dominaba con 16 puntos de ventaja. Para entonces, McLaren-Honda básicamente trabajaba como dos equipos diferentes que casualmente coincidieran en el mismo pit. Una vez más, los dos autos rojos y blancos estaban en primera línea de la parrilla, con ambos pilotos en actitud desafiante – Senna sabiendo que tenía que ganar, Prost dejando claro que no habría concesiones.

“Dije tanto al equipo como a la prensa: ‘De ningún modo voy a abrirle la puerta otra vez.' Hablábamos muy a menudo sobre la primera curva, la primera vuelta, y Ron siempre decía que lo importante era que no chocáramos el uno contra el otro, que debíamos pensar en el equipo. Pues bien, para mí Senna pensaba únicamente en él mismo, y punto. Por ejemplo, en la salida del GP de Gran Bretaña de aquel año, yendo hacia Copse, si yo no me hubiera movido 3 o 4 metros de mi línea nos hubiéramos tocado, y los dos McLaren hubieran quedado fuera de carrera en el acto. Ese tipo de cosas ocurrían demasiado a menudo, y ya estaba harto”.

“En cuanto al accidente entre nosotros en la chicane, sí, sé que todo el mundo cree que lo hice a propósito. Mi versión es que no abrí la puerta, y eso es todo. No quería acabar la carrera así, había ido en cabeza desde la salida, y quería ganarla”.

“Tenía un buen auto, los entrenamientos me habían ido mal, en comparación con Ayrton, y me concentré enteramente en la carrera. En el warm-up fui casi un segundo más rápido que él, y de cara a la carrera me encontraba muy confiado, incluso cuando empezó a darme caza”.

“Obviamente, no quería tenerlo muy cerca, pero sí lo suficiente como para que sus neumáticos sufrieran mayor desgaste, entonces mi plan era aumentar el ritmo las últimas 10 vueltas. Pero ocurrió que intentó adelantarme, y para mí era imposible hacerlo en la forma que lo hizo, pues estaba yendo mucho más rápido de lo habitual en la zona de frenado”.

“No podía creer que lo estuviera intentando en aquella vuelta, pues cuando nos dirigíamos hacia la chicane, estaba bastante retrasado. Cuando miras los retrovisores, y un tipo está 20 metros detrás de ti, es imposible juzgar, y yo ni siquiera me di cuenta de que me estaba intentando adelantar. Pero a la vez, pensé ‘De ninguna manera le voy a dejar ni siquiera un hueco de un metro. De ningún modo'. Levanté el pie del acelerador, frené, y giré”.

Un año después, los dos estaban de nuevo en Suzuka, una vez más para decidir el título mundial, y esta vez era Alain el que estaba obligado a ganar. Aunque ya no estaban en el mismo equipo, él y Ayrton no habían disminuido la intensidad de su rivalidad. Según Senna, Prost haría bien en no intentar entrar en la primera curva por delante de él: “Si lo intenta, no lo va a conseguir...” En la carrera, a 150 mph, el McLaren embistió la parte trasera del Ferrari.

“Bueno, ¿qué se puede decir? Una vez yo ya estaba retirado, hablamos de ello, y él admitió – como lo hizo con la prensa – que lo había hecho a propósito. Y me explicó sus razones para hacerlo. Estaba furioso con Balestre (presidente de la FIA) por no acordar un cambio en la parrilla de salida, de forma que él pudiera salir desde la izquierda, y me dijo que había decidido que si yo llegaba a la primera curva por delante de él, me sacaría de la pista”.

“Lo que ocurrió en Japón en el 90 es algo que nunca olvidaré, porque no era sólo Ayrton el que estaba involucrado. Parte de la gente de McLaren, muchos comisarios, y muchos medios de comunicación estuvieron de acuerdo con lo que había hecho, y yo no podía aceptarlo. Francamente, casi me retiré después de aquella carrera”.

“Sabes, yo siempre digo que él no quería ganarme, sino que quería – metafóricamente – destruirme, ésa fue su motivación desde el primer día. Incluso en aquella carrera con los Mercedes de calle en el 84 me di cuenta que no estaba interesado en ganar a Alan Jones o Keke Rosberg, o a cualquier otro; era a mí, sólo a mi, por alguna razón.” Hasta el final de la carrera de Prost en la F1, la situación no cambió. Pero en el podium de Adelaida en 1993, la última carrera de Alain, los dos se abrazaron, y fue como si, ahora que Alain ya no iba a ser más un rival, Ayrton no viera más motivo para mantener su hostilidad. El gesto sorprendió a Prost.

“Sí, me sorprendió. Y también me decepcionó un poco, francamente. Esto te mostrará algo acerca de Ayrton. En Japón, la carrera anterior, él ganó y yo fui segundo. Mientras caminábamos del podium a la sala de prensa, le dije: ‘Esta puede ser la última carrera en la que estemos juntos en una conferencia de prensa, y creo que deberíamos mostrar algo agradable a la gente, quizás darnos la mano o algo así.' No me contestó, pero tampoco dijo que no, así que yo pensé que estaba de acuerdo. Fuimos a la conferencia de prensa y ni siquiera me miró en todo el rato”.

“De hecho, yo incluso había creído que en Australia podríamos intercambiarnos los cascos, los últimos cascos con los que habíamos competido el uno contra el otro, pero tras lo que ocurrió en Japón lo olvidé, pues no parecía interesado en ningún tipo de reconciliación”.

"Entonces llegamos a Adelaida, y acabamos primero y segundo de nuevo. En nuestro camino hacia el podium, él había empezado a charlar un poco, y me dijo: ‘¿A qué te vas a dedicar ahora?' ¡Me quedé muy sorprendido! Le dije: ‘Aún no lo sé' ‘Vas a engordar' dijo, y sonrió. Luego en el podium puso su brazo alrededor de mi hombro, me estrechó la mano, y todo eso. ¿Por qué? Por que ahora había sido idea suya, y se hacía tal como él quería. Bien, de cualquier modo fue bonito, pero ése era Ayrton: si era idea suya, bien; si no, olvídalo”.

Más tarde Senna admitiría a un íntimo amigo suyo que sólo tras la retirada de Prost se había dado cuenta que la mayor parte de su motivación venía de tener que luchar contra ese rival en concreto. Tan sólo un par de días antes de su muerte, durante la filmación de una vuelta rápida a Imola para Elf, sorprendió a todos con un saludo espontáneo: “Quiero dar la bienvenida de nuevo a mi amigo Alain... todos te echamos de menos...” Prost se emocionó con esto.

“De hecho, una vez me retiré hablamos bastante por teléfono. Me llamó varias veces, habitualmente para hablar de temas de seguridad, él quería que yo continuara involucrado en este tipo de asuntos, y habíamos quedado en hablar de ello en Imola. Aquel fin de semana él habló, habló y habló sobre seguridad, y estaba mucho más tratable que antes. Para mí, cambió completamente en 1994. Me pareció que estaba algo más “bajo”, sin la misma energía de siempre”.

”Tuvimos la conversación el viernes, y el domingo por la mañana volví a verle, tras el fatal accidente de Roland Ratzenberger, por supuesto. En aquel momento, yo estaba con un grupo de gente en el motorhome de Renault. Ya sabes cómo era habitualmente Ayrton – hubiera ido del box directamente a su motorhome -, pero aquella mañana me sorprendió, porque vino y atravesó entre la gente, algo que normalmente nunca hubiera hecho, sólo para hablarme. Tuvimos una conversación, y realmente estaba tratando de ser agradable, de ser amigable”.

“Luego lo vi en su box. No quería molestarle, pero sabía que necesitaba ayuda, que necesitaba a alguien. Era evidente. Íbamos a hablar de nuevo a la semana siguiente...”.

El funeral de Senna tuvo lugar en Sao Paulo 4 días más tarde, y Prost fue uno de los muchos pilotos que asistieron. No fue una decisión difícil de tomar, excepto en un aspecto.

“Yo tenía claro que quería ir, pero Ayrton y yo habíamos tenido un conflicto durante tanto tiempo que realmente no sabía cómo iba a ser visto por los brasileños: ¿les molestaría que fuera, que no fuera, o qué? El día siguiente al accidente, yo estaba en Paris, y recibí una llamada de un buen amigo de Jean Luc Lagadere (el presidente de Matra). Su mujer era brasileña, y le pedí consejo. ‘Tengo mi billete listo', le dije, ‘pero qué crees que debería hacer?' Me dijo que definitivamente debía ir, y que a los brasileños les gustaría. No necesitaba que me lo dijeran dos veces, pues yo ya quería ir, pero eso me convenció. Y ahora sé que si no hubiera ido, me hubiera estado arrepintiendo el resto de mi vida”.

“No hubo hostilidad de ninguna clase hacia mi en Sao Paulo, de hecho fue al contrario. Todavía estoy en contacto permanente con la familia de Ayrton; el día después del funeral, su padre me invitó a su finca, y hablamos durante largo rato. Y veo a su hermana a menudo, y hago lo posible para ayudar a la fundación.” “Ayrton fue ciertamente el mejor piloto contra el que he competido, con gran diferencia. Era, de lejos, el piloto más comprometido que he visto nunca. Francamente, creo que el piloto más inteligente en pista fue Niki, pero en global Ayrton era el mejor, de lejos. Tuvo éxito en todo lo que le importaba, en todo lo que se propuso conseguir”.

“En realidad. creo que no hubiera sido imposible el que con el tiempo hubiéramos llegado a ser amigos. Compartíamos demasiadas cosas, y algo que nunca cambió – incluso cuando nuestra relación estaba en su peor momento – fue el gran respeto que cada uno sentía por el otro como piloto. No creo que a ninguno de los dos nos importara demasiado el resto. Y además, hubo momentos en los que nos divertimos juntos, ya sabes. No muy frecuentes, pero...”.

”Él era un tipo extraño. En 1988, recuerdo Honda nos hizo ir al Motor Show de Ginebra. Está a sólo 40 Km. de mi casa, por lo que le propuse que viniera a comer y luego podíamos ir en auto juntos. Vino a mi casa... ¡y estuvo durmiendo durante dos horas! A duras penas pronunció palabra...”.

“Después de la comida, salimos a pasear, y aún recuerdo nuestra conversación con claridad. Me gustaba hablar con él: a veces podía resultar aburrido si estaba insistiendo mucho en algo, pero habitualmente era fascinante. Si, creo que con el tiempo quizás podríamos haber llegado a ser amigos. Una vez ya no éramos rivales, todo cambió”.

“Ahora vuelvo la vista atrás hacia en aquellos días y pienso: ‘Dios, ¿de qué iba todo aquello? ¿Por qué llegamos a ponernos en aquella situación? A veces parecía como una pesadilla. Quizá debido a que estábamos tan a menudo en cabeza, era inevitable que surgieran problemas entre nosotros, pero ¿porqué todo tuvo que llegar a ser tan dañino, porqué tuvimos que vivir de aquella manera? Yo solía decir a la gente: ‘¿Eres fan de Ayrton Senna? De acuerdo, está bien, pero por favor, ¡no me odies!' Lo mismo ocurría con la prensa”.

“La presión era tan, tan fuerte… Si tuviéramos que volverlo a hacer de nuevo, creo que le diría a Ayrton. ‘¡Escucha, somos los mejores, podemos mantener a raya a todos los demás!' Con un poco de inteligencia, qué gran sueño hubiéramos sido. Incluso teniendo en cuenta cómo acabó, fue una gran historia, ¿no crees? Y creo, en cierto modo, que hace falta un poco de eso en la actualidad”.

Fuente: http://www.cronicasf1.com/Contenido/Relatos/Alain%20Prost%20habla%20sobre%20ayrton%20senna.htm

GP de Abu Dhabi

El primer GP de Abu Dhabi tendrá lugar el 1 de noviembre de este año y, en el momento de escribir esto, el último diseño de Hermann Tilke, el Yas Marina Circuit, sigue en construcción con 33.000 hombres trabajando para asegurarse de que el proyecto se termina a tiempo.

Situado a corta distancia de Abu Dhabi, el circuito de F1 tendrá 5,555km de longitud y un mínimo de 12 metros de ancho. Se calculan que podrá alcanzarse una velocidad máxima de 317km/h en la recta de 1,2km con un tiempo de vuelta de unos 100 segundos.

"Desde el inicio del proyecto no hemos tenido ninguna duda de que la F1 en Abu Dhabi sería algo diferente, algo especial. El plan original ha evolucionado hasta ser casi irreconocible y estamos muy satisfechos de los resultados," declaraba el presidente de la FOM, Bernie Ecclestone. Está previsto que haya siete hoteles funcionando para el GP, además del paseo marítimo y otros parques y atracciones.

Fuente: http://es.f1-live.com/f1/es/circuitos/abudhabi.shtml

Godia, un gentleman driver

Media un abismo entre los tiempos de Alonso y Godia, unos cincuenta años que nos permiten comprobar la evolución de la F1 y del automovilismo.

En los casi sesenta años de existencia (la primera edición se disputó en 1950), únicamente doce pilotos españoles han conseguido acceder al elitista mundo de la F1. El deporte del automóvil ha cambiado mucho desde entonces, lógicamente, pero hay pilotos que han dejado huella, como es el caso del recordado Paco Godia, el cual será protagonista el próximo martes de una mesa redonda bajo el título ‘Paco Godia, referente del gentleman driver’.

Junto con Juan Jover fue el primer piloto en competir en un gran premio de F1. Ambos debutaron en 1951 a los mandos de un Maserati 4CLT/48, con motivo del Gran Premio de España celebrado el 28 de Octubre en el circuito barcelonés de Pedralbes. Mientras Jover no logró clasificarse para la carrera, Paco Godia acabó décimo en una carrera en la que el mítico Juan Manuel Fangio se apuntó su primer título. De todas formas, en 1949 ya había disputado en Albi su primer GP.

Nacido el 21 de marzo de 1921 en Barcelona y fallecido el 28 de noviembre de 1990, fue una personalidad singular que supo conjugar el instinto para los negocios con su pasión por el arte y el automovilismo. Su figura encaja como referente de los ‘gentlemen driver’, el nombre por el que se conoce a aquellos pilotos que además de tener un talento para saber conducir, lo complementan con su clase y estilo personal. Paco Godia debutó como piloto en 1945 en el circuito de Montjuïc, con un Hotchkiss, y su primera carrera internacional fueron las célebres 24 Horas de Le Mans de 1949 en las que formó equipo con Juan Jover. Entre 1954 y 1958 disputó el Mundial de F1 con un espectacular Maserati. Su mejor temporada fue la de 1956, en la que después de acabar cuarto en dos circuitos tan emblemáticos como Nürburgring y Monza terminó sexto en la clasificación del campeonato, un éxito que en estos casi sesenta años de historia sólo ha superado el asturiano Fernando Alonso.

Aficionado al arte, reunió una colección privada que se exhibe en el Museo de su Fundación Privada, actualmente en la casa Garriga Nogués (c/Diputació, 250) de Barcelona.

Fuente: sport.es

¿Qué es el KERS?

La temporada 2009 de F1 será recordada en los anales del automovilismo como el año del cambio. Quien pensaba que la crisis no afectaría al millonario circo de Bernie Ecclestone estaba equivocado. La necesidad ha obligado a todos a mover ficha, y el Mundial ya se ha adaptado. El regreso a los diseños uniformes en la carrocería, a los neumáticos slicks (completamente lisos, sin surcos), al predominio del piloto sobre la máquina o la difícil apuesta de hacer más ecológico un deporte de excesos económicos y energéticos son, a grandes rasgos, parte de la línea impuesta por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) a todos los equipos de la parrilla. De entre todos estos cambios, el KERS será el protagonista. Ahora y en el futuro, pues su implantación en los monoplazas de 2.400cc tiene su proyección comercial en la próxima década. La revolución está a punto de comenzar, y todo en un artefacto de apenas cinco kilogramos de peso. Todos hablan de él, pero, ¿qué significan las cuatro siglas?

Literalmente, KERS es el acrónimo de Kinetic Energy Recovery System ; es decir, "Sistema de Recuperación de Energía Cinética" que, aplicado a los monoplazas, transforma la energía desprendida por los autos en las frenadas, hasta ahora despreciable, en energía eléctrica y la almacena para que el piloto haga uso de ella posteriormente. Este aprovechamiento se realiza en los momentos de aceleración negativa, que no suelen aportar cambios significativos al rendimiento del auto. Desde que el piloto pulsa el freno hasta que vuelve a pisar el acelerador, el movimiento de deceleración de los monoplazas emite una energía en forma de calor en los frenos y el chasis que hasta el momento no reportaba ningún cambio. A partir de ahora, el KERS acumulará toda esa energía y aumentará eléctricamente las revoluciones del motor para proporcionar, cuando el piloto lo requiera , una propulsión extra al auto bien en las curvas o bien en las rectas, al tiempo que reduce el consumo y las emisiones.

El KERS puede reportar beneficios en múltiples situaciones y cambiar incluso el curso de las carreras, incrementando incluso el espectáculo. Pongámonos en situación, tomando como ejemplo a Fernando Alonso: hasta el año pasado, las limitaciones de su Renault para adelantar a otro monoplaza más puntero (Ferrari, McLaren) requerían una combinación de suerte, paciencia y destreza, y, con todo, no siempre era posible sobrepasar al rival. Si en esa misma situación la velocidad punta del asturiano aumentara considerablemente durante 6/7 segundos, Alonso podría acosar mejor a su predecesor en la curva, "arrancar" antes a la salida de ésta o esperar una recta para iniciar el ataque y tener mayores opciones de lograr su objetivo. Por el contrario, si la intención del español fuera defender su plaza en parrilla, el KERS le garantizaría una velocidad añadida con la que podría fortalecer su posición e impedir que sus rivales le sobrepasaran en pista.

Pese a lo emocionante que pueda parecer, todo este enredo de aceleraciones y frenadas pasará desapercibido al ojo del espectador. Cuantitativamente, el KERS aportará un plus de 80cv de potencia que el piloto administrará durante seis o siete segundos por vuelta, eligiendo él mismo el momento de utilizarla. Sólo él notará la diferencia, y sólo él será responsable de sacar el mejor partido al sistema en cada giro. Joan Villadelprat, experto en F1 e ingeniero de Epsilon Euskadi, así lo asevera. "Administrar bien toda esa energía será crucial, y sólo el piloto más inteligente saldrá ganando", relata Joan Villadelprat.

La implantación del KERS no será obligatoria para todos los equipos esta temporada, si bien será un primer paso muy importante para evolucionar de cara a 2010. Esta cuestión sugiere una pregunta. ¿Es mejor que un equipo pequeño no instale el sistema y se 'aproveche' de la "falta de adaptación" de los grandes para conseguir mejores resultados? Joan Villadelprat se muestra rotundo. No. Aunque el sistema completo del KERS suponga un incremento de entre 20 y 30 kilogramos en el monoplaza, tenerlo instalado en el auto será un hándicap "favorable" para aquellos que apuesten por esta tecnología. Las modificaciones aerodinámicas, que hacen "horriblemente estético" a los monoplazas, se encargarán de equilibrar la balanza.

¿Más igualdad?
La recuperación de energía aportará, sin duda, un aliciente importante que puede acabar con la monotonía de los últimos grandes premios. Aún así, la distancia que separa al equipo fabricante (Ferrari, Honda, McLaren, Renault, BMW) del dependiente (Toro Rosso, Force India, Red Bull) seguirá siendo abismal, como lo son los presupuestos de unos y otros destinados a evolucionar la tecnología, por lo que esperar un acercamiento considerable de ambos grupos es ingenuo. Es aquí donde se contradice la propia Federación.

Desde las esferas corporativas, el mensaje que se predica se resume en abaratar los costes para que el circo no se venga abajo. Las medidas impuestas por la FIA así lo corroboran, pero toda ley tiene su 'trampa'. No se podrá evolucionar el motor, pero sí otros componentes como el KERS, y quien tenga más liquidez evolucionará más rápido y mejor. La normativa podría haber sido más sensata. "No era el momento de gastar", afirma Villadelprat, partidario de una inversión igual y una tecnología estándar para todos los equipos. "Es lógico que la Fórmula Uno sea un banco de pruebas -continúa en relación a la proyección comercial del KERS- pero todo esto es desproporcionado".

Mientras la FIA promueve iniciativas como reducir el régimen de vueltas de los motores, limitar los entrenamientos o el número de motores por temporada, se deja pendiente tareas como ésta, y la crisis se ha encargado de pasar la factura a los equipos. Super Aguri dijo adiós a mitad de temporada, y Honda se despidió de la F1 hasta encontrar nuevo propietario. Los constructores dependen de los accionistas, y éstos de la coyuntura económica. "Se necesita frenar al monstruo que ha creado la propia F1. Volver a unos límites más sensatos", concluye el experto.

Fuente: Elpais.es

La epopeya de la Buenos Aires-Caracas, a 60 años del GP a la América del Sur.

Al tiempo que Ray Bradbury hacía sus primeros aportes al realismo épico y antes de que Gabriel García Márquez desarrollara el realismo mágico, una carrera de autos soñada al sur de América como enlace del continente disparaba personajes y situaciones propios del género. El GP a la América del Sur, así se llamó lo que había sido pensado en 1938 como un periplo que llegaría hasta Nueva York, unió Buenos Aires con Caracas y se corrió hace 60 años.

En el inicio, según surge de la recopilación de datos, la competencia serviría para inaugurar una ruta que uniría los extremos de las Américas, de sur a norte, según una iniciativa de Carlos Anesi, vicepresidente del Automóvil Club Argentino y secretario de Vialidad a fines de la década del 30. La largada había sido estipulada para el 12 de octubre de 1942, 450º aniversario de la llegada de Cristóbal Colón al continente. Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial pospuso el proyecto y las secuelas del conflicto descartaron el cruce hacia Norteamérica. Caracas surgió entonces como punto de arribo.

La epopeya comenzó el 19 de octubre de 1948, a las 22 horas, desde la sede central del Automóvil Club Argentino. Las 138 tripulaciones que largaron --hubo 141 inscriptas entre argentinos, uruguayos, peruanos, chilenos, bolivianos y venezolanos-- tenían por delante 9.575,800 kilómetros de recorrido divididos en 14 etapas. Según el escalafón impuesto, salió primero Juan Manuel Fangio, seguido por el uruguayo Héctor Suppici Sedes y otro argentino: Oscar Alfredo Gálvez. Se había estipulado el siguiente orden de partida: campeones, ganadores de GP, ganadores de etapas, no ganadores y debutantes.

De arranque, nomás, 1.696 kilómetros hasta Salta. Fangio, que tres meses antes había corrido por primera vez en Europa antes de que la F1 existiera como Campeonato Mundial, penó con el diferencial y llegó a Salta 79º con su Chevrolet 1939. En el tramo de Salta a La Quiaca, el Chueco terminó cuarto y ascendió al 55º lugar en la clasificación general. En la etapa de Villazón a Potosí, tercera del programa, ya en Bolivia, Julián Elguea se desbarrancó con su Ford y murió junto con su acompañante, Heriberto Román. Hasta ahí, Oscar Gálvez dominaba en la carrera.

Después de haber cruzado la Cordillera de los Andes y alcanzado los 4.690 metros sobre el nivel del mar en Abra de Toroya, la aventura preveía una jornada de descanso en Lima. Sin embargo, fue acortada por el temor a un golpe militar. Varios pilotos, Fangio entre ellos, fueron despertados de madrugada para que largaran la etapa mientras se escuchaban disparos en la capital peruana. Antes de que ese 29 de octubre se hiciera día, con niebla, Oscar Gálvez partió en punta hacia Tumbes, seguido por el mendocino Pablo Gulle, el peruano Arnaldo Alvarado y Fangio. El Aguilucho, como el periodista Pedro Fiore había apodado a Oscar, dejó pasar a sus rivales. Gulle paró por problemas mecánicos y Alvarado se salió del camino al caer mal luego de un salto. Gálvez y Fangio viajaron casi juntos durante unos 200 de los 1.322 kilómetros.

Acaso el mejor piloto de la historia, el que estableció un record de cinco títulos en F1 que se mantuvo durante 46 años, el Chueco Fangio, pudo haber muerto antes de llegar a correr en el Mundial. Aquel día, en Huanchasco, al encarar una curva cerrada a la izquierda, el balcarceño comenzó a zigzaguear. Detrás, Gálvez vio la maniobra y tiró su Ford hacia la derecha: cayó en un cañaveral. En cambio, el Chevrolet de Fangio, que utilizaba por primera vez una jaula antivuelco, comenzó a dar tumbos. Jamás se tocaron, como horas después aseguró un reporte radial.

Cuando salieron de su auto, Gálvez y su acompañante, Federico Herrero, buscaron el auto de Fangio, que estaba volcado después de haber caído en una pendiente. El Chueco, golpeado, no encontraba a Daniel Urrutia, su copiloto. Había quedado a unos 20 metros del Chevrolet. Sangraba por la boca, estaba mal herido. Eusebio Marcilla vio las señas desesperadas de sus colegas y paró. Cargó a los lastimados (Fangio llevaba a Urrutia entre sus brazos), salió de la carrera en la cual peleaba la punta y los llevó hasta el Hospital Obrero de Chicope. Urrutia llegó muerto. Fangio, herido, fue derivado luego al hospital de Trujillo. Al juninense noble se lo conocería más tarde como Caballero del Camino.

Diez días después, en la etapa final, a 300 kilómetros de Caracas, Juan Gálvez superó a su hermano Oscar y volcó. El mayor paró a auxiliar a Juancito. Al cabo, tenía cinco horas de ventaja en la punta. Acaso el esfuerzo impuesto al motor para que sacara de la zanja al otro Ford de Juan resintió el cigüeñal. El primero en alcanzar Caracas fue el mendocino Víctor García, que ganó la etapa final. Se cuenta que su salida de Venezuela fue aún más dramática: en carrera había atropellado a una niña, que falleció, y el padre lo retó a duelo. Hilario Martínez, el acompañante, tuvo que esconder a García en el baúl del Ford para cruzar la frontera hacia Colombia.

Oscar Gálvez llegó a la capital venezolana con el impulsor roto. Había sido empujado durante buena parte de la última etapa por un Buick particular, conducido por Luis Sarría. Astuto, el Aguilucho aprovechó el envión final y un declive del terreno para cruzar la meta solo, con el motor apagado. Atrás, el Buick comenzaba a incendiarse por el esfuerzo. Las autoridades estaban advertidas de la anómala llegada de Oscar, que era esperado por una multitud e inmediatamente fue llevado en andas. Mientras el comisario deportivo Fulvio Pastor intentaba comunicarle a Gálvez que su entrada no era válida porque había sido con el impulsor detenido, el público empujaba el Ford unos 20 metros hacia atrás y Herrero, el copiloto del Aguilucho, encendía el motor a duras penas para volver a cruzar la meta. Aquello tampoco tendría validez: el reglamento marcaba que el piloto debía conducir la máquina. Además, estaba probado que Gálvez había recibido ayuda externa en la última etapa, de Valera a Caracas, adonde el 8 de noviembre de 1948 llegaron 42 de los 138 participantes.

Mientras Domingo Marimón, uno de los más veteranos, invitaba whiskies a cuenta de los 100.000 pesos que recibiría como premio por haber triunfado, Gálvez era azuzado por los representantes de Ford en Caracas para que entablara reclamos legales. Oscar pretendió que hasta el presidente argentino, Juan Domingo Perón, intercediera en el resultado. "¿Existe un reglamento?", se dice que preguntó Perón. "Entonces, que se cumpla", remató. Y Toscanito Marimón, de 45 años, que corría con un Chevrolet, fue consagrado ganador de la Buenos Aires-Caracas.

Fuente: Espndeportes.com