Se hartó de los manejos salvajes del dinero. El vivía chapado a la antigua en una época en la que a cada minuto se estaba evolucionando según el poder de los bolsillos. Ya no bastaba la picardía sobre un tablero. Era la hora indicada. Un tumor cancerígeno en su estómago lo había debilitado. Aunque se recuperó, Ken Tyrrell cantó no va más. Eran los comienzos del 98 y su equipo perdería al año siguiente las siete letras de su apellido para siempre. La tabacalera British American Tobacco había desembarcado con varios millones de dólares para convertir a la famosa escuadra en una escudería de las modernas. Pero, ¿qué disgustó tanto al Tío Ken? Justamente la prepotencia de los billetes sobre el talento natural de un piloto. La empresa que compraba el equipo, dirigida por Craig Pollock, prefirió los 4,5 millones de dólares que aportaba el lento Ricardo Rosset antes que a Jos Verstappen, un holandés que había sido del gusto de Tyrrell. "Las diferencias entre BAR y Tyrrell en 1998 se han acentuado", explicó el británico. Tras 30 años de asistencia perfecta en el Mundial, Tyrrell bajaba el telón. Su hijo Bob, director comercial de la escuadra, también pegaría el portazo.
Kenneth Tyrrell nació en Inglaterra el 3 de mayo de 1924, en medio de una familia humilde: Su padre era guardia forestal. Problemas económicos lo harían abandonar el colegio a los 14 años. Su sueño por esos años era ingresar a la Real Fuerza Aérea Británica, pero lo rechazaron por falta de estudios. Así fue cadete de farmacia, playero en una estación de servicio, ayudante en una herrería y empleado en Ronson, una fábrica de encendedores. En 1939 renació su esperanza por volar un avión. Estalló la Segunda Guerra Mundial y las exigencias de la Fuerza Aérea pasaron a un segundo plano. Aunque aceptaron al joven Tyrrell y le permitieron terminar los estudios, nunca fue piloto. Se convirtió en mecánico de a bordo de los bombarderos Halifax y Lancaster. Ken participó en algunas misiones reparando los daños que sufrían las aeronaves en pleno vuelo. Cuando la paz dominó la destrucción, volvió a su tierra natal y puso un aserradero con su hermano Bret.
Aunque parezca mentira, su amor por los autos de carrera brotó gracias a una pelota. El equipo de su pueblo, en el que jugaba, organizó una excursión al circuito de Silverstone, en 1951. "Fue la primera vez que sentí cierto interés por el automovilismo", diría luego Tyrrell, fanático del fútbol y del Tottenham Hotspur. Fue así que a los 27 años, en 1951, debutó como piloto en la F-500. Pero su instinto para idear sus propios autos de carrera fue más fuerte. Por eso se convirtió en el jefe de la escuadra Cooper de Fórmula 2, desde 1959. Un año después, la Tyrrell Racing Organization abrió las puertas y pasó a ser el equipo oficial Cooper hasta 1964 en la Fórmula Junior (luego convertida en F-3). Desde esos tiempos, Ken se ganó el seudónimo de Tío, ya que empezo a ayudar a jóvenes promesas. Esa cualidad le sirvió en el futuro para llevar a pibes de sueldos baratos para su equipo de F1.
La firma con la petrolera Elf, en 1969, fue el impulso económico necesario para que Tyrrell se afirmara dentro del circo mayor. Ya había debutado en Fórmula 1 en el 68, como Matra Internacional. En las últimas tres fechas del campeonato de 1970 apareció el Tyrrell 01-Ford diseñado por Derek Gardner, en Canadá. Jackie Stewart y su auto azul clavaron el mejor tiempo en la clasificación, pero abandonó en carrera. El escocés fue uno de los dos pilotos que ya habían ganado antes de ser contratados por Tyrrell. El otro fue Ronnie Peterson, en 1977. A lo largo de su campaña le daría oportunidad a varias promesas, como John Surtees, quien aceleró para la escuadra en la Fórmula Junior, en 1960. El británico aún corría en motos y en el 64 pintaría el uno con Ferrari.
En 1971, la escudería inglesa implementaría por primera vez una toma de aire en el Tyrrell de Jackie, que arrasó en el campeonato. Los éxitos no se detuvieron, y hasta 1974 los autos azules no se bajaron del podio entre los constructores. Pero el optimismo ya no era el mismo. Dos golpes en la vida de Ken lo habían marcado para siempre en 1973. Con el título bajo el brazo, el escocés volador le dijo adiós a la F1.
"Yo ya sabía desde abril que él se marcharía. Bromeando, un mecánico me dio una definición de lo que es el grupo sin él: 'Una de las ventajas de que Jackie no esté es que no tenemos gente alrededor que nos moleste'", contaba Ken. Pero lo más grave fue la muerte de Francois Cevert, en el Gran Premio de Estados Unidos. "Fue todo tan irónico. En la fecha anterior, en Canadá, tuvo un roce con Jody Scheckter y el auto se despistó.
Francois terminó contra un guardrail con el chasis destruido. Fue un golpe durísimo. Y salió sin un rasguño, apenas con un dolor en un tobillo. Pasó esa carrera y todos viajamos por tierra a Watkins Glen. Recuerdo que nos detuvimos a almorzar en las cataratas del Niágara y Francois llamó a su madre por teléfono para decirle: "Le debo mi vida al Tyrrell, porque es un auto muy fuerte...". "Y una semana más tarde moría dentro de un Tyrrell", contó Ken.
Gran parte de la fama de la escuadra se edificó en 1976. ¿Quién no recuerda el P34 de seis ruedas? Unos ensayos en Zolder obligaron a adelantar el debut del modelo para el GP de España, en Jarama. Patrick Depailler había batido extraoficialmente en 26 centésimas el récord del circuito belga marcado por Regazzoni. En la primera carrera, Depailler lo metió tercero en la grrilla y en carrera venía pegado al McLaren de Hunt y a la Ferrari de Lauda. Pero los frenos delanteros no aguantaron.
La idea del diseñador Derek Gardner era dar más estabilidad en las curvas. Pero el exceso de peso y la falta de interés de Goodyear por construir neumáticos delanteros más chicos para un solo equipo, hizo que el robusto azul ganara sólo una carrera. Fue con la versión 2 del Project 34, al comando de Scheckter, en Suecia. De todas formas, el sudafricano quedó tercero en el certamen, a apenas 20 puntos del campeón, James Hunt.
Considerado el error más grande de su carrera, Tyrrell rechazó en 1978 la invitación de Elf para armar el equipo oficial Renault. La decisión de Ken produjo la ruptura con su principal patrocinante. Desde 1979, con motores que no estuvieron cerca de la punta, la escuadra nunca más apareció arriba de un quinto puesto entre los constructores. Las publicidades flaquearon. En varias temporadas, Ken presentó sus autos gracias a la ayuda de Bernie Ecclestone. Tal vez eso lo fue cansando. Eso de correr como invitado a una fiesta donde no tenía chances, nunca fue de su agrado.
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