¿Qué es el KERS?

La temporada 2009 de F1 será recordada en los anales del automovilismo como el año del cambio. Quien pensaba que la crisis no afectaría al millonario circo de Bernie Ecclestone estaba equivocado. La necesidad ha obligado a todos a mover ficha, y el Mundial ya se ha adaptado. El regreso a los diseños uniformes en la carrocería, a los neumáticos slicks (completamente lisos, sin surcos), al predominio del piloto sobre la máquina o la difícil apuesta de hacer más ecológico un deporte de excesos económicos y energéticos son, a grandes rasgos, parte de la línea impuesta por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) a todos los equipos de la parrilla. De entre todos estos cambios, el KERS será el protagonista. Ahora y en el futuro, pues su implantación en los monoplazas de 2.400cc tiene su proyección comercial en la próxima década. La revolución está a punto de comenzar, y todo en un artefacto de apenas cinco kilogramos de peso. Todos hablan de él, pero, ¿qué significan las cuatro siglas?

Literalmente, KERS es el acrónimo de Kinetic Energy Recovery System ; es decir, "Sistema de Recuperación de Energía Cinética" que, aplicado a los monoplazas, transforma la energía desprendida por los autos en las frenadas, hasta ahora despreciable, en energía eléctrica y la almacena para que el piloto haga uso de ella posteriormente. Este aprovechamiento se realiza en los momentos de aceleración negativa, que no suelen aportar cambios significativos al rendimiento del auto. Desde que el piloto pulsa el freno hasta que vuelve a pisar el acelerador, el movimiento de deceleración de los monoplazas emite una energía en forma de calor en los frenos y el chasis que hasta el momento no reportaba ningún cambio. A partir de ahora, el KERS acumulará toda esa energía y aumentará eléctricamente las revoluciones del motor para proporcionar, cuando el piloto lo requiera , una propulsión extra al auto bien en las curvas o bien en las rectas, al tiempo que reduce el consumo y las emisiones.

El KERS puede reportar beneficios en múltiples situaciones y cambiar incluso el curso de las carreras, incrementando incluso el espectáculo. Pongámonos en situación, tomando como ejemplo a Fernando Alonso: hasta el año pasado, las limitaciones de su Renault para adelantar a otro monoplaza más puntero (Ferrari, McLaren) requerían una combinación de suerte, paciencia y destreza, y, con todo, no siempre era posible sobrepasar al rival. Si en esa misma situación la velocidad punta del asturiano aumentara considerablemente durante 6/7 segundos, Alonso podría acosar mejor a su predecesor en la curva, "arrancar" antes a la salida de ésta o esperar una recta para iniciar el ataque y tener mayores opciones de lograr su objetivo. Por el contrario, si la intención del español fuera defender su plaza en parrilla, el KERS le garantizaría una velocidad añadida con la que podría fortalecer su posición e impedir que sus rivales le sobrepasaran en pista.

Pese a lo emocionante que pueda parecer, todo este enredo de aceleraciones y frenadas pasará desapercibido al ojo del espectador. Cuantitativamente, el KERS aportará un plus de 80cv de potencia que el piloto administrará durante seis o siete segundos por vuelta, eligiendo él mismo el momento de utilizarla. Sólo él notará la diferencia, y sólo él será responsable de sacar el mejor partido al sistema en cada giro. Joan Villadelprat, experto en F1 e ingeniero de Epsilon Euskadi, así lo asevera. "Administrar bien toda esa energía será crucial, y sólo el piloto más inteligente saldrá ganando", relata Joan Villadelprat.

La implantación del KERS no será obligatoria para todos los equipos esta temporada, si bien será un primer paso muy importante para evolucionar de cara a 2010. Esta cuestión sugiere una pregunta. ¿Es mejor que un equipo pequeño no instale el sistema y se 'aproveche' de la "falta de adaptación" de los grandes para conseguir mejores resultados? Joan Villadelprat se muestra rotundo. No. Aunque el sistema completo del KERS suponga un incremento de entre 20 y 30 kilogramos en el monoplaza, tenerlo instalado en el auto será un hándicap "favorable" para aquellos que apuesten por esta tecnología. Las modificaciones aerodinámicas, que hacen "horriblemente estético" a los monoplazas, se encargarán de equilibrar la balanza.

¿Más igualdad?
La recuperación de energía aportará, sin duda, un aliciente importante que puede acabar con la monotonía de los últimos grandes premios. Aún así, la distancia que separa al equipo fabricante (Ferrari, Honda, McLaren, Renault, BMW) del dependiente (Toro Rosso, Force India, Red Bull) seguirá siendo abismal, como lo son los presupuestos de unos y otros destinados a evolucionar la tecnología, por lo que esperar un acercamiento considerable de ambos grupos es ingenuo. Es aquí donde se contradice la propia Federación.

Desde las esferas corporativas, el mensaje que se predica se resume en abaratar los costes para que el circo no se venga abajo. Las medidas impuestas por la FIA así lo corroboran, pero toda ley tiene su 'trampa'. No se podrá evolucionar el motor, pero sí otros componentes como el KERS, y quien tenga más liquidez evolucionará más rápido y mejor. La normativa podría haber sido más sensata. "No era el momento de gastar", afirma Villadelprat, partidario de una inversión igual y una tecnología estándar para todos los equipos. "Es lógico que la Fórmula Uno sea un banco de pruebas -continúa en relación a la proyección comercial del KERS- pero todo esto es desproporcionado".

Mientras la FIA promueve iniciativas como reducir el régimen de vueltas de los motores, limitar los entrenamientos o el número de motores por temporada, se deja pendiente tareas como ésta, y la crisis se ha encargado de pasar la factura a los equipos. Super Aguri dijo adiós a mitad de temporada, y Honda se despidió de la F1 hasta encontrar nuevo propietario. Los constructores dependen de los accionistas, y éstos de la coyuntura económica. "Se necesita frenar al monstruo que ha creado la propia F1. Volver a unos límites más sensatos", concluye el experto.

Fuente: Elpais.es

La epopeya de la Buenos Aires-Caracas, a 60 años del GP a la América del Sur.

Al tiempo que Ray Bradbury hacía sus primeros aportes al realismo épico y antes de que Gabriel García Márquez desarrollara el realismo mágico, una carrera de autos soñada al sur de América como enlace del continente disparaba personajes y situaciones propios del género. El GP a la América del Sur, así se llamó lo que había sido pensado en 1938 como un periplo que llegaría hasta Nueva York, unió Buenos Aires con Caracas y se corrió hace 60 años.

En el inicio, según surge de la recopilación de datos, la competencia serviría para inaugurar una ruta que uniría los extremos de las Américas, de sur a norte, según una iniciativa de Carlos Anesi, vicepresidente del Automóvil Club Argentino y secretario de Vialidad a fines de la década del 30. La largada había sido estipulada para el 12 de octubre de 1942, 450º aniversario de la llegada de Cristóbal Colón al continente. Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial pospuso el proyecto y las secuelas del conflicto descartaron el cruce hacia Norteamérica. Caracas surgió entonces como punto de arribo.

La epopeya comenzó el 19 de octubre de 1948, a las 22 horas, desde la sede central del Automóvil Club Argentino. Las 138 tripulaciones que largaron --hubo 141 inscriptas entre argentinos, uruguayos, peruanos, chilenos, bolivianos y venezolanos-- tenían por delante 9.575,800 kilómetros de recorrido divididos en 14 etapas. Según el escalafón impuesto, salió primero Juan Manuel Fangio, seguido por el uruguayo Héctor Suppici Sedes y otro argentino: Oscar Alfredo Gálvez. Se había estipulado el siguiente orden de partida: campeones, ganadores de GP, ganadores de etapas, no ganadores y debutantes.

De arranque, nomás, 1.696 kilómetros hasta Salta. Fangio, que tres meses antes había corrido por primera vez en Europa antes de que la F1 existiera como Campeonato Mundial, penó con el diferencial y llegó a Salta 79º con su Chevrolet 1939. En el tramo de Salta a La Quiaca, el Chueco terminó cuarto y ascendió al 55º lugar en la clasificación general. En la etapa de Villazón a Potosí, tercera del programa, ya en Bolivia, Julián Elguea se desbarrancó con su Ford y murió junto con su acompañante, Heriberto Román. Hasta ahí, Oscar Gálvez dominaba en la carrera.

Después de haber cruzado la Cordillera de los Andes y alcanzado los 4.690 metros sobre el nivel del mar en Abra de Toroya, la aventura preveía una jornada de descanso en Lima. Sin embargo, fue acortada por el temor a un golpe militar. Varios pilotos, Fangio entre ellos, fueron despertados de madrugada para que largaran la etapa mientras se escuchaban disparos en la capital peruana. Antes de que ese 29 de octubre se hiciera día, con niebla, Oscar Gálvez partió en punta hacia Tumbes, seguido por el mendocino Pablo Gulle, el peruano Arnaldo Alvarado y Fangio. El Aguilucho, como el periodista Pedro Fiore había apodado a Oscar, dejó pasar a sus rivales. Gulle paró por problemas mecánicos y Alvarado se salió del camino al caer mal luego de un salto. Gálvez y Fangio viajaron casi juntos durante unos 200 de los 1.322 kilómetros.

Acaso el mejor piloto de la historia, el que estableció un record de cinco títulos en F1 que se mantuvo durante 46 años, el Chueco Fangio, pudo haber muerto antes de llegar a correr en el Mundial. Aquel día, en Huanchasco, al encarar una curva cerrada a la izquierda, el balcarceño comenzó a zigzaguear. Detrás, Gálvez vio la maniobra y tiró su Ford hacia la derecha: cayó en un cañaveral. En cambio, el Chevrolet de Fangio, que utilizaba por primera vez una jaula antivuelco, comenzó a dar tumbos. Jamás se tocaron, como horas después aseguró un reporte radial.

Cuando salieron de su auto, Gálvez y su acompañante, Federico Herrero, buscaron el auto de Fangio, que estaba volcado después de haber caído en una pendiente. El Chueco, golpeado, no encontraba a Daniel Urrutia, su copiloto. Había quedado a unos 20 metros del Chevrolet. Sangraba por la boca, estaba mal herido. Eusebio Marcilla vio las señas desesperadas de sus colegas y paró. Cargó a los lastimados (Fangio llevaba a Urrutia entre sus brazos), salió de la carrera en la cual peleaba la punta y los llevó hasta el Hospital Obrero de Chicope. Urrutia llegó muerto. Fangio, herido, fue derivado luego al hospital de Trujillo. Al juninense noble se lo conocería más tarde como Caballero del Camino.

Diez días después, en la etapa final, a 300 kilómetros de Caracas, Juan Gálvez superó a su hermano Oscar y volcó. El mayor paró a auxiliar a Juancito. Al cabo, tenía cinco horas de ventaja en la punta. Acaso el esfuerzo impuesto al motor para que sacara de la zanja al otro Ford de Juan resintió el cigüeñal. El primero en alcanzar Caracas fue el mendocino Víctor García, que ganó la etapa final. Se cuenta que su salida de Venezuela fue aún más dramática: en carrera había atropellado a una niña, que falleció, y el padre lo retó a duelo. Hilario Martínez, el acompañante, tuvo que esconder a García en el baúl del Ford para cruzar la frontera hacia Colombia.

Oscar Gálvez llegó a la capital venezolana con el impulsor roto. Había sido empujado durante buena parte de la última etapa por un Buick particular, conducido por Luis Sarría. Astuto, el Aguilucho aprovechó el envión final y un declive del terreno para cruzar la meta solo, con el motor apagado. Atrás, el Buick comenzaba a incendiarse por el esfuerzo. Las autoridades estaban advertidas de la anómala llegada de Oscar, que era esperado por una multitud e inmediatamente fue llevado en andas. Mientras el comisario deportivo Fulvio Pastor intentaba comunicarle a Gálvez que su entrada no era válida porque había sido con el impulsor detenido, el público empujaba el Ford unos 20 metros hacia atrás y Herrero, el copiloto del Aguilucho, encendía el motor a duras penas para volver a cruzar la meta. Aquello tampoco tendría validez: el reglamento marcaba que el piloto debía conducir la máquina. Además, estaba probado que Gálvez había recibido ayuda externa en la última etapa, de Valera a Caracas, adonde el 8 de noviembre de 1948 llegaron 42 de los 138 participantes.

Mientras Domingo Marimón, uno de los más veteranos, invitaba whiskies a cuenta de los 100.000 pesos que recibiría como premio por haber triunfado, Gálvez era azuzado por los representantes de Ford en Caracas para que entablara reclamos legales. Oscar pretendió que hasta el presidente argentino, Juan Domingo Perón, intercediera en el resultado. "¿Existe un reglamento?", se dice que preguntó Perón. "Entonces, que se cumpla", remató. Y Toscanito Marimón, de 45 años, que corría con un Chevrolet, fue consagrado ganador de la Buenos Aires-Caracas.

Fuente: Espndeportes.com

Carta de Max Mosley acerca del motor único en la F1

La polemica última vuelta de Brasil

Última vuelta del GP de Brasil 2008 donde se corona como nuevo Campeón Lewis Hamilton.

GP de Bélgica 2008, ultimas vueltas

Las ultimas vueltas del GP de Bélgica 2008, sobre el circuito de Spa recibio un actor no invitado, la lluvia hizo su aparición al final de la carrera, lo que aumento la emoción del GP y reescribio la historia, aca las ultimas vueltas de la carrera.

¿Como funciona el tunel en el morro de la F2008?

La F2008 cambio su morro durante la presente temporada, mostrando un aditamento aerodinamico "revolucionario", a continuacion se muestra un video explicativo del artilugio de Maranello.

Ken Tyrrell

Se hartó de los manejos salvajes del dinero. El vivía chapado a la antigua en una época en la que a cada minuto se estaba evolucionando según el poder de los bolsillos. Ya no bastaba la picardía sobre un tablero. Era la hora indicada. Un tumor cancerígeno en su estómago lo había debilitado. Aunque se recuperó, Ken Tyrrell cantó no va más. Eran los comienzos del 98 y su equipo perdería al año siguiente las siete letras de su apellido para siempre. La tabacalera British American Tobacco había desembarcado con varios millones de dólares para convertir a la famosa escuadra en una escudería de las modernas. Pero, ¿qué disgustó tanto al Tío Ken? Justamente la prepotencia de los billetes sobre el talento natural de un piloto. La empresa que compraba el equipo, dirigida por Craig Pollock, prefirió los 4,5 millones de dólares que aportaba el lento Ricardo Rosset antes que a Jos Verstappen, un holandés que había sido del gusto de Tyrrell.

"Las diferencias entre BAR y Tyrrell en 1998 se han acentuado", explicó el británico. Tras 30 años de asistencia perfecta en el Mundial, Tyrrell bajaba el telón. Su hijo Bob, director comercial de la escuadra, también pegaría el portazo.

Kenneth Tyrrell nació en Inglaterra el 3 de mayo de 1924, en medio de una familia humilde: Su padre era guardia forestal. Problemas económicos lo harían abandonar el colegio a los 14 años. Su sueño por esos años era ingresar a la Real Fuerza Aérea Británica, pero lo rechazaron por falta de estudios. Así fue cadete de farmacia, playero en una estación de servicio, ayudante en una herrería y empleado en Ronson, una fábrica de encendedores. En 1939 renació su esperanza por volar un avión. Estalló la Segunda Guerra Mundial y las exigencias de la Fuerza Aérea pasaron a un segundo plano. Aunque aceptaron al joven Tyrrell y le permitieron terminar los estudios, nunca fue piloto. Se convirtió en mecánico de a bordo de los bombarderos Halifax y Lancaster. Ken participó en algunas misiones reparando los daños que sufrían las aeronaves en pleno vuelo. Cuando la paz dominó la destrucción, volvió a su tierra natal y puso un aserradero con su hermano Bret.

Aunque parezca mentira, su amor por los autos de carrera brotó gracias a una pelota. El equipo de su pueblo, en el que jugaba, organizó una excursión al circuito de Silverstone, en 1951. "Fue la primera vez que sentí cierto interés por el automovilismo", diría luego Tyrrell, fanático del fútbol y del Tottenham Hotspur. Fue así que a los 27 años, en 1951, debutó como piloto en la F-500. Pero su instinto para idear sus propios autos de carrera fue más fuerte. Por eso se convirtió en el jefe de la escuadra Cooper de Fórmula 2, desde 1959. Un año después, la Tyrrell Racing Organization abrió las puertas y pasó a ser el equipo oficial Cooper hasta 1964 en la Fórmula Junior (luego convertida en F-3). Desde esos tiempos, Ken se ganó el seudónimo de Tío, ya que empezo a ayudar a jóvenes promesas. Esa cualidad le sirvió en el futuro para llevar a pibes de sueldos baratos para su equipo de F1.

La firma con la petrolera Elf, en 1969, fue el impulso económico necesario para que Tyrrell se afirmara dentro del circo mayor. Ya había debutado en Fórmula 1 en el 68, como Matra Internacional. En las últimas tres fechas del campeonato de 1970 apareció el Tyrrell 01-Ford diseñado por Derek Gardner, en Canadá. Jackie Stewart y su auto azul clavaron el mejor tiempo en la clasificación, pero abandonó en carrera. El escocés fue uno de los dos pilotos que ya habían ganado antes de ser contratados por Tyrrell. El otro fue Ronnie Peterson, en 1977. A lo largo de su campaña le daría oportunidad a varias promesas, como John Surtees, quien aceleró para la escuadra en la Fórmula Junior, en 1960. El británico aún corría en motos y en el 64 pintaría el uno con Ferrari.

En 1971, la escudería inglesa implementaría por primera vez una toma de aire en el Tyrrell de Jackie, que arrasó en el campeonato. Los éxitos no se detuvieron, y hasta 1974 los autos azules no se bajaron del podio entre los constructores. Pero el optimismo ya no era el mismo. Dos golpes en la vida de Ken lo habían marcado para siempre en 1973. Con el título bajo el brazo, el escocés volador le dijo adiós a la F1.

"Yo ya sabía desde abril que él se marcharía. Bromeando, un mecánico me dio una definición de lo que es el grupo sin él: 'Una de las ventajas de que Jackie no esté es que no tenemos gente alrededor que nos moleste'", contaba Ken. Pero lo más grave fue la muerte de Francois Cevert, en el Gran Premio de Estados Unidos. "Fue todo tan irónico. En la fecha anterior, en Canadá, tuvo un roce con Jody Scheckter y el auto se despistó.

Francois terminó contra un guardrail con el chasis destruido. Fue un golpe durísimo. Y salió sin un rasguño, apenas con un dolor en un tobillo. Pasó esa carrera y todos viajamos por tierra a Watkins Glen. Recuerdo que nos detuvimos a almorzar en las cataratas del Niágara y Francois llamó a su madre por teléfono para decirle: "Le debo mi vida al Tyrrell, porque es un auto muy fuerte...". "Y una semana más tarde moría dentro de un Tyrrell", contó Ken.

Gran parte de la fama de la escuadra se edificó en 1976. ¿Quién no recuerda el P34 de seis ruedas? Unos ensayos en Zolder obligaron a adelantar el debut del modelo para el GP de España, en Jarama. Patrick Depailler había batido extraoficialmente en 26 centésimas el récord del circuito belga marcado por Regazzoni. En la primera carrera, Depailler lo metió tercero en la grrilla y en carrera venía pegado al McLaren de Hunt y a la Ferrari de Lauda. Pero los frenos delanteros no aguantaron.

La idea del diseñador Derek Gardner era dar más estabilidad en las curvas. Pero el exceso de peso y la falta de interés de Goodyear por construir neumáticos delanteros más chicos para un solo equipo, hizo que el robusto azul ganara sólo una carrera. Fue con la versión 2 del Project 34, al comando de Scheckter, en Suecia. De todas formas, el sudafricano quedó tercero en el certamen, a apenas 20 puntos del campeón, James Hunt.

Considerado el error más grande de su carrera, Tyrrell rechazó en 1978 la invitación de Elf para armar el equipo oficial Renault. La decisión de Ken produjo la ruptura con su principal patrocinante. Desde 1979, con motores que no estuvieron cerca de la punta, la escuadra nunca más apareció arriba de un quinto puesto entre los constructores. Las publicidades flaquearon. En varias temporadas, Ken presentó sus autos gracias a la ayuda de Bernie Ecclestone. Tal vez eso lo fue cansando. Eso de correr como invitado a una fiesta donde no tenía chances, nunca fue de su agrado.

http://www.formula1world.com.ar/Tyrrell.htm