Curso Intensivo de F1

GP de India

2011-03-19T13:22:00.000-07:00

El GP de la India será una carrera válida para el campeonato de F1 que se disputará por primera vez en la temporada 2011.

El primer GP tendrá lugar en el circuito Jaypee Group, situado en Greater Noida, Uttar Pradesh, (India) que ha sido diseñado por el arquitecto Hermann Tilke.

En julio de 2007 se propuso la construcción de un circuito en Greater Noida para albergar una carrera en la temporada 2009 de F1.

En septiembre de 2007, se propusieron dos lugares para el circuito: Sohna (Haryana) y Greater Noida (Uttar Pradesh) para albergar una carrera para la temporada 2010.

En octubre de 2007 la FIA firmó un contrato con JPSK Sports Private Limited para organizar una carrera de F1 en la India.

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Gran_Premio_de_la_India

Senna, lo jamás contado

2011-01-15T17:51:00.000-08:00

Tras 16 años de la muerte de Ayrton Senna, quien fuera Director Tecnico del equipo Ian Harrison rompe el silencio en una entrevista realizada por la revista F1 Racing que ha salido publicada en la edición de enero 2011.

A continuación, se anexa el link para descargar y leer dicho articulo gracias a la cortesia de Vannesa Cabrera, de la web amiga http://www.ayrtonsenna.es/

Portugal se indigna con Alonso

2011-01-02T10:30:00.000-08:00

La llegada de Alonso al aeropuerto de Porto Santo en Portugal dio origen a un enfrentamiento entre los fotografos y el Bicampeon.

Super Licencia de Schumacher

2010-11-27T22:42:00.000-08:00

El documento que acredita a los pilotos para conducir un F1, se presenta la que perteneció al 7 veces campeón del mundo y aún piloto activo Michael Schumacher, para verla en tamaño natural, has click en la imagen.

Super Licencia de Villeneuve

2010-11-27T22:38:00.000-08:00

El documento que acredita a los pilotos para conducir un F1, se presenta la que perteneció al campeón de 1997 Jacques Villeneuve, para verla en tamaño natural, has click en la imagen.

Super Licencia de Mansell

2010-11-27T22:33:00.000-08:00

El documento que acredita a los pilotos para conducir un F1, se presenta la que perteneció al campeón de 1993 Nigel Mansell, para verla en tamaño natural, has click en la imagen.

Super Licencia de Hill

2010-11-27T22:27:00.001-08:00

El documento que acredita a los pilotos para conducir un F1, se presenta la que perteneció al Campeón de 1996, Damon Hill, para verla en tamaño natural, has click en la imagen.

La Super Licencia de Berger

2010-11-27T22:18:00.000-08:00

El documento que acredita a los pilotos para conducir un F1, se presenta la que perteneció 10 veces ganador tras 210 GP y tercer lugar en el campeonato en dos ocasiones, Gerhard Berger, para verla en tamaño natural, has click en la imagen.

Alonso increpa en Abu Dhabi a Petrov

2010-11-14T07:40:00.000-08:00

Tras pasar la linea de meta, Fernando Alonso increpa a Vitaly Petrov el haber arruinado sus aspiraciones al titulo.

El español vio vuelta a vuelta como perdía el liderato y por ende el Campeonato de pilotos tras quedar atrapado detrás de Vitaly Petrov al realizar su detención en pits.

A continuación, el video del incidente.

Poster Monoplazas de F1 "1950 hasta 2010"

2010-08-27T08:03:00.001-07:00

Descarga haciendo click sobre la imagen.

GP de Corea

2010-02-28T11:27:00.000-08:00

El GP de la República de Corea, conocido también como Joya del Sur, será una carrera anual de F1 que se celebrará en Corea del Sur.

Después de meses de especulación, el 2 de octubre de 2006 se confirmó que el evento va a tener lugar en 2010, y que sería acogido por el Circuito Internacional de Corea, listo para ser construido entre 2007 y julio de 2010.

También se ha puesto de manifiesto que la carrera será promovido por una empresa público-privada. El acuerdo es por siete años con opción de cinco años que garantice la carrera que se celebrará hasta 2021Despite esta primera confirmación, el de Corea del Sur Grand Prix no se incluyó en ninguno de los calendarios provisionales 2010 lanzada por Formula One Management.

Tras la aprobación de la financiación para el evento, sin embargo, Corea fue dada la fecha de 17 de octubre en el calendario del 2010 publicados por la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), el 21 de septiembre de 2009.

En diciembre 2009 10, los organizadores del evento anunciaron que estaban en la fecha prevista, con un plan para terminar el circuito de 5 de julio de 2010, aunque admitieron que su mayor problema radica en la búsqueda de alojamiento para todo el personal de F1 y los espectadores, también descartó la posibilidad de puesta en escena de la carrera en la noche hasta que tengan más conocimientos y experiencia en la gestión de un GP.

La carrera está confirmada hasta el año 2021.

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Gran_Premio_de_la_Rep%C3%BAblica_de_Corea

La maldición del ‘13’

2009-12-03T14:36:00.000-08:00

La FIA facilitó el lunes la lista de inscritos para el Mundial de F1 de 2010, una relación provisional de 24 pilotos y monoplazas en la que, desde hace 34 años, no está presente el número 13. ¿Pura superstición?. Probablemente, porque el restrictivo reglamento de la F1 no incluye ninguna prohibición al respecto. Si un piloto lo pide, puede utilizarlo siempre que sus colegas lo acepten, pero también es cierto que seguramente siempre encontrará a alguno que no quiera el ‘13’ en la parrilla.

Salvo en la Nascar, es difícil ver un auto con el número ‘maldito’ en ninguna competición automovilística. Sin embargo, en los comienzos de la F1, cuando la competición todavía no estaba enmarcada en el actual formato mundialista, sí hubo ‘treces’. Y no acabaron bien. En la década de los 20 dos accidentes de fatales consecuencias provocaron que el Automóvil Club de Francia prescindiera del famoso dígito: el primero sucedió en septiembre de 1925 durante el GP de España, que por aquel entonces se disputaba en el circuito de Lasarte.

El piloto del Team Delage Paul Torchy estrelló su bólido contra un árbol (en la primera imagen que ilustra este reportaje) y no salió con vida. Pocos meses después, el infortunado fue el conde italiano Giulio Masetti, que quedó atrapado por su auto en la famosa prueba de resistencia Targa Fiorio, el 25 de abril de 1926, y también falleció.

Desde entonces, sólo otros dos pilotos osaron apostar por el ‘13’: En la primera edición del GP de México, en 1963, el piloto local Moisés Solana lo llevó en su debut en la F1. Y aunque ‘sobrevivió’ al reto (murió seis años después en otra carrera), no pudo terminar la prueba por una avería. La última que lo intentó fue una mujer, Divina Galica, con una curiosa historia. Esquiadora olímpica reciclada al automovilismo (como en el caso reciente del francés Luc Alphand) Galica intentó clasificarse para el GP de Gran Bretaña de 1976 con el monoplaza 13 de Surtees Racing. No lo consiguió.

Fuente: http://www.sport.es

El gran simulador

2009-11-25T22:45:00.000-08:00

En su afán de abaratar costos, la Federación Internacional del Automóvil limitó la cantidad de pruebas en pista de los equipos de la F1. Paradójicamente, esa decisión motivó a los equipos a gastar fortunas en simuladores para poder seguir de manera virtual con sus programas de desarrollo de componentes. Todos están montados sobre autos en escala 1:1, lo que le otorga mucho más realismo.

Tal como sucede con los monopostos, las escuderías guardan bajo siete llaves el tipo de software y características de sus simuladores. No obstante, se sabe que McLaren tiene uno de los más desarrollados. El vehículo está montado en una plataforma denominada “hexapod” -por sus seis sistemas hidráulicos- que permiten darle seis grados de libertad, simulando las frenadas, la aceleración y la fuerza centrífuga.

El piloto tiene todo el equipamiento necesario como para sentirse en un bólido real. Cuenta con una butaca igual a la que usa en su auto y un volante lleno de comandos. Un plasma colocado en frente del habitáculo le permite ver el circuito, dándole más exactitud al ensayo.

Paralelamente, desde una oficina los ingenieros de las escuderías pueden recabar la información del comportamiento del auto y varias su comportamiento. Tal cual sucede en las carreras o en las pruebas. También pueden modificar las condiciones de la pista y hasta ponerle obstáculos al piloto, como simular la pinchadura de un neumático o la rotura de un elemento. De esta manera, el conductor sabrá cómo actuar si alguna vez le ocurre eso en la vida real.

Williams es otro de los teams que se jacta de tener un buen simulador. En su caso es estático, por lo que el auto no se mueve mientras se lo conduce. Eso sí, tiene una pantalla envolvente tipo IMAX que proyecta las imágenes del circuito.

En este tipo de simuladores, gran parte del realismo está sobre el volante, que va cambiando su resistencia al movimiento en función de la teórica fuerza que el neumático está ejerciendo sobre la pista. De esta manera, la deriva de la goma hace que el volante sea más o menos liviano.

Ferrari fue uno de los últimos equipos en entrar en esta loca carrera por tener el mejor simulador. Se alió con la empresa estadounidense Moog FCS, especializada en mecanismos de control eléctrico y mecánico para la industria aeroespacial. Es del tipo dinámico como el de McLaren, algo que desde ya no es para nada barato...

Uno de los primeros pilotos en sacar provecho de estos simuladores fue Lewis Hamilton, que ensayó todo un año antes de su debut en la F1 en 2007. En este último tiempo, los equipos también aprovechan esta tecnología para probar pilotos. Si su rendimiento es óptimo de manera virtual, recién ahí los invitan a subirse a un auto real.

Cuando la FIA limitó los ensayos jamás pensó que desataría un guerra armamentista. Ahora es tarde para detenerla. Pero de eso se trata la F1...

Fuente: Corsa

The Duel - Lewis Hamilton Vs Steve McQueen

2009-04-29T20:54:00.000-07:00

Nuevo spot publicitario de Tag Heuer utilizando la magia de la tecnologia podemos ver a Steve McQueen y a Lewis Hamilton juntos.

Alain Prost habla con Nigel Roebuck sobre Ayrton Senna

2009-03-22T09:58:00.000-07:00

“Honradamente, es muy difícil para mi hablar de Ayrton, y no es sólo porque ya no esté aquí. Era tan diferente, tan completamente diferente de cualquier otro piloto – y de cualquier otra persona – que haya conocido antes...”.

En el momento de la charla, tras más de cuatro años de la muerte de Senna, Alain Prost se halla en una posición envidiable en la que también ambos están unidos para siempre, indiscutiblemente los mejores pilotos de su generación, de forma que de alguna manera cada uno era el referente para juzgar al otro. Así las cosas, si se trata de hablar sobre Senna, Prost no tiene forma de ganar, y lo sabe. Si sólo dice cosas buenas, muchos dirán que su discurso era muy diferente cuando Senna vivía; si es al contrario, le mortificarán por atreverse a criticar a una leyenda que no puede defenderse.

“Esa es la razón por la que siempre he rehusado hablar sobre él” dice Prost. “Cuando murió, yo dije que una parte de mi también había muerto, debido a lo ligadas que habían estado nuestras carreras. Y realmente lo sentía así, aunque sé que hubo gente que pensó que no era sincero. En fin, todo lo que puedo hacer es intentar ser lo más honrado posible”.

Desde los inicios de su carrera en la F1, Ayrton Senna fijó su punto de mira directamente en Prost. En cierta manera, esto era inevitable, pues Ayrton era un hombre de una intensidad extraordinaria, que necesitaba probarse a sí mismo que era el mejor en todo, y en aquel tiempo Alain era prácticamente el rey del asunto. Su primer encuentro fue el que iba a marcar el tono de su relación posterior a lo largo de los años.

“Lo recuerdo muy bien. En la primavera de 1984 se inauguró el nuevo Hockenheim, y se organizó una carrera de celebridades con pilotos retirados y en activo, en autos Mercedes de calle. Yo llegaba a Frankfurt en vuelo regular desde Ginebra, y el vuelo de Ayrton tenía prevista su llegada media hora más tarde, por lo que Gerd Kremer de Mercedes me pidió si podría acompañarle al circuito. Durante el camino hablamos, y estuvo muy amable. Entonces llegamos al circuito, y empezamos los entrenamientos con los autos. Yo estaba en la pole y Ayrton segundo – ¡después de eso ya no me volvió a hablar más! Parecía divertido entonces – Ya en la carrera, tomé el liderato pero él me sacó de la pista cuando llevábamos sólo media vuelta transcurrida. Fue un buen principio...”.

Ese año, 1984, fue el primero de Senna en F1, y su Toleman Hart no estaba a la altura de los autos de cabeza. Sin embargo, en Mónaco, bajo la lluvia, cuando se paró la carrera poco antes de transcurrida la mitad de la misma, el “rookie” estaba en camino de arrebatar el liderato al McLaren de Prost.

”Desde el principio se veía que era bueno, aunque a veces es difícil asegurarlo cuando uno corre en un equipo pequeño. Hizo una gran carrera en Mónaco, pero en aquellos tiempos –cuando los chasis eran mucho menos rígidos que ahora – no era nada raro el que un auto mediocre en seco pasara a ser muy bueno en mojado. Por supuesto, todos nosotros reconocimos su calidad, pero con la reserva que da el que a veces, un piloto joven de calidad se transforma en ordinario al fichar por un equipo importante. La duda siempre existe hasta que el tipo se sube a un auto rápido. Con Ayrton, sin embargo, estaba bastante claro que tenía un talento especial”.

“Otra cosa que la gente debería tener en cuenta, es que hace 15 años había en la F1 muchos más pilotos de alto nivel de los que hay ahora. Por supuesto que Ayrton lo hizo bien desde el principio, pero no mostró nada excepcional antes de Mónaco. Mónaco fue el punto de inflexión: después de aquello todo el mundo lo descubrió y hablaba de él. Sin Mónaco, todo hubiera tardado algo más, pero lo que más me impresionó, como digo, es el hecho de que lo hiciera tan bien en una época en que habían tantos pilotos realmente buenos...”.

Además, desde el inicio Senna no tuvo ningún respeto por las reputaciones, y molestó a muchas estrellas consagradas. Después de una sola temporada con Toleman, fichó por Lotus Renault en 1985, ganó brillantemente el GP de Portugal (de nuevo bajo la lluvia), y estuvo con regularidad en los puestos de cabeza. Pero en Hockenheim, por ejemplo, cometió un error en la Ostkurve, y cuando Michele Alboreto se disponía a adelantarle, Ayrton zigzagueó a derecha e izquierda para mantenerle a su espalda. Por aquel entonces, este tipo de tácticas no eran muy apreciadas por el mundillo de la F1.

“Hmmm, sí, Senna era un tipo muy duro en ese sentido, desde sus inicios. En realidad, lo que creo ahora es que no era tanto una cuestión de ser un tipo duro como de tener sus propias reglas. El las tenía, y creía en ellas, eso era todo”.

“Era extremadamente religioso, y siempre solía referirse a estos temas, a decir siempre la verdad, a su educación, a su formación, y todo eso. En aquel tiempo, yo solía pensar que algunas de las cosas que hacía en la pista no encajaban bien con todo aquello, pero ahora más bien me parece que no se daba cuenta que a veces estaba equivocado. Como decía, tenía sus reglas, jugaba según ellas, y no estaba interesado en nada más. Volviendo la vista atrás, realmente pienso que él creía que siempre tenía razón, siempre decía la verdad – y en la pista esto era exactamente de la misma forma”.

No fue, sin embargo, hasta que Senna se convirtió en el compañero de equipo de Prost, en 1988, que surgieron problemas entre ellos. El año anterior, Lotus había utilizado motores Honda, y Ayrton había establecido una relación muy profunda con los ingenieros japoneses. Tan pronto se fue a McLaren, Honda hizo lo mismo. Un empleado del equipo lo explica de este modo: “Yo tendía a pensar en Prost como un piloto de McLaren con un motor Honda, y en Senna como en un piloto de Honda con chasis McLaren”.

“Sí, creo que es una buena forma de exponerlo. Mi mayor problema era que yo realmente amaba McLaren, y quería hacer todo lo que pudiera para ayudar al equipo. La elección de mi compañero en 1988 estaba entre Senna y Nelson Piquet. Cuando fui con Ron (Dennis) a Japón, a reunirnos con la gente de Honda, dije a Ron que debía escoger a Ayrton, porque era el piloto con más talento, y para mí el equipo era lo primero. Si ahora mismo fuera a empezar de nuevo mi carrera, actuaría de forma diferente, me concentraría más en mí y en mi trabajo...”.

“De hecho, yo podía haber dicho no a la llegada de Ayrton a McLaren. Una de mis virtudes es que normalmente, cuando tomo una decisión, no me arrepiento de ella, pero desde mi propio punto de vista, definitivamente me equivoqué en aquella ocasión!”.

En el primer test de pretemporada que hicieron juntos, en Río, Prost vio que Senna no estaba de ninguna manera haciendo aquello por diversión.

“Estábamos probando neumáticos, sólo con un auto. Yo hice las primeras vueltas, y luego era su turno. Entré en boxes y los mecánicos empezaron a cambiar las ruedas. Pude ver allí a Ayrton, con el casco puesto, dando vueltas, esperando a que yo saliera, por lo que decidí quedarme dentro del auto un poco más. Se puso furioso, diciéndole a todo el mundo ‘¡No es justo, no es justo!' Entonces salí del auto, riendo. Él no se reía...”.

“En realidad, a pesar de esto, nuestra relación durante la primera temporada fue bastante buena. El único problema ocurrió en Estoril, al final de la primera vuelta”.

Fue un momento que nadie que lo presenciara olvidará. En la recta de boxes, Prost empezó a adelantar a Senna por la derecha aprovechando su aspiración, cuando Senna a su vez se cerró hacia su derecha, forzando a Prost hasta ponerlo prácticamente a un palmo del muro. Alain no cedió, y acabó consiguiendo el liderato que iba a mantener hasta el final. Pero después expuso claramente su opinión.

“La maniobra de Estoril fue muy peligrosa y en efecto, después estaba furioso. Prácticamente me fui contra el muro, y realmente creí que nos íbamos a tocar y sufrir un grave accidente, con todo el resto del pelotón detrás nuestro. No me gustó nada, y se lo dije, pero en cierto sentido, no puedo culparle por hacerlo, porque siempre se salía con la suya. ¿Cuántas veces en su carrera le sancionaron por este tipo de cosas? Nunca”.

“Aún así, aparte de esto, el primer año no fue tan malo. En algunas ocasiones fue bastante duro e intransigente conmigo, pero realmente no tuvimos otro tipo de problemas. Y, de hecho, se disculpó por lo ocurrido en Portugal”.

Los dos tuvieron una temporada titubeante en 1988, con Prost marcando más puntos (105, con 7 victorias y 7 segundos puestos) que Senna (94, con 8 victorias y 3 segundos) pero Ayrton consiguiendo el campeonato por 90 puntos a 87, en virtud de la regla de los 11 mejores resultados que se aplicaba entonces.

“Al final de 1988 yo estaba muy contento por el equipo – éramos primero y segundo en el campeonato, y realmente no me molestaba el hecho de que él hubiera ganado el título; yo ya lo había ganado dos veces anteriormente, no era un problema”.

“De cara al 89, sin embargo, estaba preocupado acerca de Honda. Y creo que mi mayor problema fue que nunca tuve con ellos la misma relación que tuvo Ayrton. Desde un inicio, fue algo que nunca sentí que controlaba. No me hubiera preocupado mucho si ellos simplemente hubieran preferido tener un piloto en el equipo, pero la forma en que manejaban la situación fue muy difícil para mí, porque Senna y yo teníamos estilos de conducción muy diferentes”.

“Nunca entendí por qué Honda se puso tan de su lado. No es que fuera un asunto de ventas en el mercado de Brasil contra ventas en el mercado francés, o algo de ese tipo. He vuelto a trabajar con Honda de nuevo el año pasado – ahora como team manager – y me ha sorprendido de nuevo: Creo que simplemente los japoneses trabajan de forma diferente. En un equipo, ellos siempre favorecen a alguien sobre el resto. He oído que lo mismo ocurre en sus equipos de motociclismo”.

“Déjame ponerte un ejemplo. Durante el 88, el último año en que se permitieron los turbos, hubo un momento en que pedí algunos cambios concretos en el motor de forma que se adaptara mejor a mi estilo de conducción, y trabajamos en ello durante dos días en Paul Ricard. Al final de estos tests me sentía feliz, pero en la siguiente carrera, una semana más tarde, ellos no aplicaron aquellos cambios en mi motor”.

“Entonces llegamos al GP de Francia – en el Paul Ricard – y de repente el motor era exactamente como yo había deseado! ¿entiendes lo que quiero decir? Ayrton y yo corrimos juntos durante dos temporadas con los McLaren-onda, y en los dos GPs de Francia estuve en la pole y gané la carrera. Todo el mundo dijo ‘Oh, mira, Prost está en cabeza delante de su afición', y ese tipo de cosas. No era nada de eso, simplemente era que en esas carreras tenía algo que me permitía luchar...”.

”Entiéndeme, esto no es nada contra Ayrton, ¿vale? Ayrton era muy rápido, y era mucho mejor que yo en entrenamientos – mucho más comprometido, exactamente como creo que yo era cuando era el piloto más joven del equipo, contra Niki (Lauda)”.

“De cualquier modo, antes de la temporada de 1989 estuve en una comida en al club de golf en Ginebra con el entonces presidente de Honda, Mr. Kawamoto, y otras cuatro personas. Y admitió que estaba en lo cierto al creer que Honda estaba más por Ayrton que por mí”.

“Dijo: ‘¿Quieres saber porqué apoyamos tanto a Senna? Pues la verdad, no estoy seguro del todo.' Pero lo que sí me hizo saber es que la nueva generación de ingenieros que trabajaba en los motores estaban a favor de Ayrton, porque él era más el ‘samurai', y yo era más la ‘computadora'. Así que esa fue la explicación, y yo me quedé algo más contento, porque al menos sabía bien que algo no era correcto. Parte de mi problema había sido que Ayrton era tan condenadamente rápido, y no era fácil saber qué parte de eso era atribuible a él, y qué parte se debía a la ayuda de Honda. Así que después de la comida con Mr. Kawamoto, pensé: ‘bien, al menos no soy estúpido, realmente estaba pasando algo y ahora conozco la situación”.

Así y todo, la situación no iba a mejorar. Más bien al contrario, de hecho. En 1989, la relación entre Prost y Senna se rompió por completo, y la existente entre Alain y McLaren no era mucho mejor.

“Hasta entonces, nunca había tenido ningún problema con nadie en McLaren, pero 1989 fue diferente. Mi contrato vencía a final del año, pero el de Ayrton no. Ron sabía que el futuro de su equipo estaba con Honda, y por tanto, con Senna. Intentó seriamente persuadirme para que me quedara, pero en realidad no podía mantenernos a los dos, y en julio le dije que dejaría el equipo a final de temporada. En mi opinión, no fue justo conmigo en el 89. Todavía somos muy buenos amigos, y a pesar de todo, aún pienso en McLaren como en mi equipo. Pero Ron conoce mis sentimientos hacia aquel período”.

“Por aquel entonces, me sentí completamente desilusionado. Después de todo lo que había hecho con el equipo, no creía que debieran tratarme así. Pero al fin y al cabo ya sabes, Ron estaba intentando llevar a su compañía hacia delante, y por supuesto comprendo su actitud”.

Fue en Imola donde se afianzó el duelo más enconado de la historia de la competición automovilística. Senna y Prost, como era habitual, se situaron 1º y 2º en los entrenamientos, a un segundo y medio de distancia del resto. y Ayrton sugirió no poner en peligro las expectativas de ambos por tomar riesgos excesivos en la primera curva, Tosa, durante la vuelta inicial: aquél de los dos que llegara allí primero, mantendría la cabeza. Alain estuvo de acuerdo. En la salida, Senna tomó el liderato, y en la Tosa Prost obedientemente se situó a sus espaldas. Pero entonces la carrera fue parada a causa del grave accidente de Gerhard Berger. En la nueva salida, fue Prost el que se puso en cabeza, pero en la Tosa Senna se le coló y se puso en cabeza.

“Posteriormente, él argumentaba que eso ya no era la salida – era una segunda salida – por lo que el acuerdo inicial ya no era aplicable. Como decía, él tenía sus propias reglas, y a veces éstas eran muy... bueno, digamos extrañas. había sido una idea inicial de Ayrton, y yo no había puesto ninguna objeción. Pero después de esto, dije que ya se había acabado. Continuaría trabajando con él, en lo referente a aspectos técnicos, pero por lo que hacía a nuestra relación personal, hasta ahí había llegado. Y el ambiente en el equipo, obviamente empeoró mucho”.

“Para cuando llegamos a Monza, yo estaba delante suyo en el campeonato, con unos 10 puntos de ventaja. Pero esa carrera fue realmente el punto más bajo en la relación entre McLaren y yo. Senna tenía 2 autos, con 20 personas a su alrededor, y yo tenía sólo un auto, con tal vez cuatro o cinco mecánicos trabajando para mi. Estaba absolutamente solo en un rincón del garaje, y fue quizás el fin de semana más duro de mi carrera deportiva. Honda estaba realmente firme contra mí entonces, y era difícil luchar por el campeonato en aquella situación. En los entrenamientos oficiales, Ayrton fue casi dos segundos más rápido que yo. Bien, como he dicho, él era ciertamente mejor que yo en entrenamientos, pero ¿dos segundos? Eso era un chiste”.

En carrera, sin embargo, Senna se retiró y Prost ganó. Cuando faltaban las carreras de Suzuka y Adelaida, las dos últimas de la temporada de 1989, Alain dominaba con 16 puntos de ventaja. Para entonces, McLaren-Honda básicamente trabajaba como dos equipos diferentes que casualmente coincidieran en el mismo pit. Una vez más, los dos autos rojos y blancos estaban en primera línea de la parrilla, con ambos pilotos en actitud desafiante – Senna sabiendo que tenía que ganar, Prost dejando claro que no habría concesiones.

“Dije tanto al equipo como a la prensa: ‘De ningún modo voy a abrirle la puerta otra vez.' Hablábamos muy a menudo sobre la primera curva, la primera vuelta, y Ron siempre decía que lo importante era que no chocáramos el uno contra el otro, que debíamos pensar en el equipo. Pues bien, para mí Senna pensaba únicamente en él mismo, y punto. Por ejemplo, en la salida del GP de Gran Bretaña de aquel año, yendo hacia Copse, si yo no me hubiera movido 3 o 4 metros de mi línea nos hubiéramos tocado, y los dos McLaren hubieran quedado fuera de carrera en el acto. Ese tipo de cosas ocurrían demasiado a menudo, y ya estaba harto”.

“En cuanto al accidente entre nosotros en la chicane, sí, sé que todo el mundo cree que lo hice a propósito. Mi versión es que no abrí la puerta, y eso es todo. No quería acabar la carrera así, había ido en cabeza desde la salida, y quería ganarla”.

“Tenía un buen auto, los entrenamientos me habían ido mal, en comparación con Ayrton, y me concentré enteramente en la carrera. En el warm-up fui casi un segundo más rápido que él, y de cara a la carrera me encontraba muy confiado, incluso cuando empezó a darme caza”.

“Obviamente, no quería tenerlo muy cerca, pero sí lo suficiente como para que sus neumáticos sufrieran mayor desgaste, entonces mi plan era aumentar el ritmo las últimas 10 vueltas. Pero ocurrió que intentó adelantarme, y para mí era imposible hacerlo en la forma que lo hizo, pues estaba yendo mucho más rápido de lo habitual en la zona de frenado”.

“No podía creer que lo estuviera intentando en aquella vuelta, pues cuando nos dirigíamos hacia la chicane, estaba bastante retrasado. Cuando miras los retrovisores, y un tipo está 20 metros detrás de ti, es imposible juzgar, y yo ni siquiera me di cuenta de que me estaba intentando adelantar. Pero a la vez, pensé ‘De ninguna manera le voy a dejar ni siquiera un hueco de un metro. De ningún modo'. Levanté el pie del acelerador, frené, y giré”.

Un año después, los dos estaban de nuevo en Suzuka, una vez más para decidir el título mundial, y esta vez era Alain el que estaba obligado a ganar. Aunque ya no estaban en el mismo equipo, él y Ayrton no habían disminuido la intensidad de su rivalidad. Según Senna, Prost haría bien en no intentar entrar en la primera curva por delante de él: “Si lo intenta, no lo va a conseguir...” En la carrera, a 150 mph, el McLaren embistió la parte trasera del Ferrari.

“Bueno, ¿qué se puede decir? Una vez yo ya estaba retirado, hablamos de ello, y él admitió – como lo hizo con la prensa – que lo había hecho a propósito. Y me explicó sus razones para hacerlo. Estaba furioso con Balestre (presidente de la FIA) por no acordar un cambio en la parrilla de salida, de forma que él pudiera salir desde la izquierda, y me dijo que había decidido que si yo llegaba a la primera curva por delante de él, me sacaría de la pista”.

“Lo que ocurrió en Japón en el 90 es algo que nunca olvidaré, porque no era sólo Ayrton el que estaba involucrado. Parte de la gente de McLaren, muchos comisarios, y muchos medios de comunicación estuvieron de acuerdo con lo que había hecho, y yo no podía aceptarlo. Francamente, casi me retiré después de aquella carrera”.

“Sabes, yo siempre digo que él no quería ganarme, sino que quería – metafóricamente – destruirme, ésa fue su motivación desde el primer día. Incluso en aquella carrera con los Mercedes de calle en el 84 me di cuenta que no estaba interesado en ganar a Alan Jones o Keke Rosberg, o a cualquier otro; era a mí, sólo a mi, por alguna razón.” Hasta el final de la carrera de Prost en la F1, la situación no cambió. Pero en el podium de Adelaida en 1993, la última carrera de Alain, los dos se abrazaron, y fue como si, ahora que Alain ya no iba a ser más un rival, Ayrton no viera más motivo para mantener su hostilidad. El gesto sorprendió a Prost.

“Sí, me sorprendió. Y también me decepcionó un poco, francamente. Esto te mostrará algo acerca de Ayrton. En Japón, la carrera anterior, él ganó y yo fui segundo. Mientras caminábamos del podium a la sala de prensa, le dije: ‘Esta puede ser la última carrera en la que estemos juntos en una conferencia de prensa, y creo que deberíamos mostrar algo agradable a la gente, quizás darnos la mano o algo así.' No me contestó, pero tampoco dijo que no, así que yo pensé que estaba de acuerdo. Fuimos a la conferencia de prensa y ni siquiera me miró en todo el rato”.

“De hecho, yo incluso había creído que en Australia podríamos intercambiarnos los cascos, los últimos cascos con los que habíamos competido el uno contra el otro, pero tras lo que ocurrió en Japón lo olvidé, pues no parecía interesado en ningún tipo de reconciliación”.

"Entonces llegamos a Adelaida, y acabamos primero y segundo de nuevo. En nuestro camino hacia el podium, él había empezado a charlar un poco, y me dijo: ‘¿A qué te vas a dedicar ahora?' ¡Me quedé muy sorprendido! Le dije: ‘Aún no lo sé' ‘Vas a engordar' dijo, y sonrió. Luego en el podium puso su brazo alrededor de mi hombro, me estrechó la mano, y todo eso. ¿Por qué? Por que ahora había sido idea suya, y se hacía tal como él quería. Bien, de cualquier modo fue bonito, pero ése era Ayrton: si era idea suya, bien; si no, olvídalo”.

Más tarde Senna admitiría a un íntimo amigo suyo que sólo tras la retirada de Prost se había dado cuenta que la mayor parte de su motivación venía de tener que luchar contra ese rival en concreto. Tan sólo un par de días antes de su muerte, durante la filmación de una vuelta rápida a Imola para Elf, sorprendió a todos con un saludo espontáneo: “Quiero dar la bienvenida de nuevo a mi amigo Alain... todos te echamos de menos...” Prost se emocionó con esto.

“De hecho, una vez me retiré hablamos bastante por teléfono. Me llamó varias veces, habitualmente para hablar de temas de seguridad, él quería que yo continuara involucrado en este tipo de asuntos, y habíamos quedado en hablar de ello en Imola. Aquel fin de semana él habló, habló y habló sobre seguridad, y estaba mucho más tratable que antes. Para mí, cambió completamente en 1994. Me pareció que estaba algo más “bajo”, sin la misma energía de siempre”.

”Tuvimos la conversación el viernes, y el domingo por la mañana volví a verle, tras el fatal accidente de Roland Ratzenberger, por supuesto. En aquel momento, yo estaba con un grupo de gente en el motorhome de Renault. Ya sabes cómo era habitualmente Ayrton – hubiera ido del box directamente a su motorhome -, pero aquella mañana me sorprendió, porque vino y atravesó entre la gente, algo que normalmente nunca hubiera hecho, sólo para hablarme. Tuvimos una conversación, y realmente estaba tratando de ser agradable, de ser amigable”.

“Luego lo vi en su box. No quería molestarle, pero sabía que necesitaba ayuda, que necesitaba a alguien. Era evidente. Íbamos a hablar de nuevo a la semana siguiente...”.

El funeral de Senna tuvo lugar en Sao Paulo 4 días más tarde, y Prost fue uno de los muchos pilotos que asistieron. No fue una decisión difícil de tomar, excepto en un aspecto.

“Yo tenía claro que quería ir, pero Ayrton y yo habíamos tenido un conflicto durante tanto tiempo que realmente no sabía cómo iba a ser visto por los brasileños: ¿les molestaría que fuera, que no fuera, o qué? El día siguiente al accidente, yo estaba en Paris, y recibí una llamada de un buen amigo de Jean Luc Lagadere (el presidente de Matra). Su mujer era brasileña, y le pedí consejo. ‘Tengo mi billete listo', le dije, ‘pero qué crees que debería hacer?' Me dijo que definitivamente debía ir, y que a los brasileños les gustaría. No necesitaba que me lo dijeran dos veces, pues yo ya quería ir, pero eso me convenció. Y ahora sé que si no hubiera ido, me hubiera estado arrepintiendo el resto de mi vida”.

“No hubo hostilidad de ninguna clase hacia mi en Sao Paulo, de hecho fue al contrario. Todavía estoy en contacto permanente con la familia de Ayrton; el día después del funeral, su padre me invitó a su finca, y hablamos durante largo rato. Y veo a su hermana a menudo, y hago lo posible para ayudar a la fundación.” “Ayrton fue ciertamente el mejor piloto contra el que he competido, con gran diferencia. Era, de lejos, el piloto más comprometido que he visto nunca. Francamente, creo que el piloto más inteligente en pista fue Niki, pero en global Ayrton era el mejor, de lejos. Tuvo éxito en todo lo que le importaba, en todo lo que se propuso conseguir”.

“En realidad. creo que no hubiera sido imposible el que con el tiempo hubiéramos llegado a ser amigos. Compartíamos demasiadas cosas, y algo que nunca cambió – incluso cuando nuestra relación estaba en su peor momento – fue el gran respeto que cada uno sentía por el otro como piloto. No creo que a ninguno de los dos nos importara demasiado el resto. Y además, hubo momentos en los que nos divertimos juntos, ya sabes. No muy frecuentes, pero...”.

”Él era un tipo extraño. En 1988, recuerdo Honda nos hizo ir al Motor Show de Ginebra. Está a sólo 40 Km. de mi casa, por lo que le propuse que viniera a comer y luego podíamos ir en auto juntos. Vino a mi casa... ¡y estuvo durmiendo durante dos horas! A duras penas pronunció palabra...”.

“Después de la comida, salimos a pasear, y aún recuerdo nuestra conversación con claridad. Me gustaba hablar con él: a veces podía resultar aburrido si estaba insistiendo mucho en algo, pero habitualmente era fascinante. Si, creo que con el tiempo quizás podríamos haber llegado a ser amigos. Una vez ya no éramos rivales, todo cambió”.

“Ahora vuelvo la vista atrás hacia en aquellos días y pienso: ‘Dios, ¿de qué iba todo aquello? ¿Por qué llegamos a ponernos en aquella situación? A veces parecía como una pesadilla. Quizá debido a que estábamos tan a menudo en cabeza, era inevitable que surgieran problemas entre nosotros, pero ¿porqué todo tuvo que llegar a ser tan dañino, porqué tuvimos que vivir de aquella manera? Yo solía decir a la gente: ‘¿Eres fan de Ayrton Senna? De acuerdo, está bien, pero por favor, ¡no me odies!' Lo mismo ocurría con la prensa”.

“La presión era tan, tan fuerte… Si tuviéramos que volverlo a hacer de nuevo, creo que le diría a Ayrton. ‘¡Escucha, somos los mejores, podemos mantener a raya a todos los demás!' Con un poco de inteligencia, qué gran sueño hubiéramos sido. Incluso teniendo en cuenta cómo acabó, fue una gran historia, ¿no crees? Y creo, en cierto modo, que hace falta un poco de eso en la actualidad”.

Fuente: http://www.cronicasf1.com/Contenido/Relatos/Alain%20Prost%20habla%20sobre%20ayrton%20senna.htm

GP de Abu Dhabi

2009-03-14T22:38:00.000-07:00

El primer GP de Abu Dhabi tendrá lugar el 1 de noviembre de este año y, en el momento de escribir esto, el último diseño de Hermann Tilke, el Yas Marina Circuit, sigue en construcción con 33.000 hombres trabajando para asegurarse de que el proyecto se termina a tiempo.

Situado a corta distancia de Abu Dhabi, el circuito de F1 tendrá 5,555km de longitud y un mínimo de 12 metros de ancho. Se calculan que podrá alcanzarse una velocidad máxima de 317km/h en la recta de 1,2km con un tiempo de vuelta de unos 100 segundos.

"Desde el inicio del proyecto no hemos tenido ninguna duda de que la F1 en Abu Dhabi sería algo diferente, algo especial. El plan original ha evolucionado hasta ser casi irreconocible y estamos muy satisfechos de los resultados," declaraba el presidente de la FOM, Bernie Ecclestone. Está previsto que haya siete hoteles funcionando para el GP, además del paseo marítimo y otros parques y atracciones.

Fuente: http://es.f1-live.com/f1/es/circuitos/abudhabi.shtml

Godia, un gentleman driver

2009-02-21T21:16:00.000-08:00

Media un abismo entre los tiempos de Alonso y Godia, unos cincuenta años que nos permiten comprobar la evolución de la F1 y del automovilismo.

En los casi sesenta años de existencia (la primera edición se disputó en 1950), únicamente doce pilotos españoles han conseguido acceder al elitista mundo de la F1. El deporte del automóvil ha cambiado mucho desde entonces, lógicamente, pero hay pilotos que han dejado huella, como es el caso del recordado Paco Godia, el cual será protagonista el próximo martes de una mesa redonda bajo el título ‘Paco Godia, referente del gentleman driver’.

Junto con Juan Jover fue el primer piloto en competir en un gran premio de F1. Ambos debutaron en 1951 a los mandos de un Maserati 4CLT/48, con motivo del Gran Premio de España celebrado el 28 de Octubre en el circuito barcelonés de Pedralbes. Mientras Jover no logró clasificarse para la carrera, Paco Godia acabó décimo en una carrera en la que el mítico Juan Manuel Fangio se apuntó su primer título. De todas formas, en 1949 ya había disputado en Albi su primer GP.

Nacido el 21 de marzo de 1921 en Barcelona y fallecido el 28 de noviembre de 1990, fue una personalidad singular que supo conjugar el instinto para los negocios con su pasión por el arte y el automovilismo. Su figura encaja como referente de los ‘gentlemen driver’, el nombre por el que se conoce a aquellos pilotos que además de tener un talento para saber conducir, lo complementan con su clase y estilo personal. Paco Godia debutó como piloto en 1945 en el circuito de Montjuïc, con un Hotchkiss, y su primera carrera internacional fueron las célebres 24 Horas de Le Mans de 1949 en las que formó equipo con Juan Jover. Entre 1954 y 1958 disputó el Mundial de F1 con un espectacular Maserati. Su mejor temporada fue la de 1956, en la que después de acabar cuarto en dos circuitos tan emblemáticos como Nürburgring y Monza terminó sexto en la clasificación del campeonato, un éxito que en estos casi sesenta años de historia sólo ha superado el asturiano Fernando Alonso.

Aficionado al arte, reunió una colección privada que se exhibe en el Museo de su Fundación Privada, actualmente en la casa Garriga Nogués (c/Diputació, 250) de Barcelona.

Fuente: sport.es

¿Qué es el KERS?

2009-01-24T11:24:00.001-08:00

La temporada 2009 de F1 será recordada en los anales del automovilismo como el año del cambio. Quien pensaba que la crisis no afectaría al millonario circo de Bernie Ecclestone estaba equivocado. La necesidad ha obligado a todos a mover ficha, y el Mundial ya se ha adaptado. El regreso a los diseños uniformes en la carrocería, a los neumáticos slicks (completamente lisos, sin surcos), al predominio del piloto sobre la máquina o la difícil apuesta de hacer más ecológico un deporte de excesos económicos y energéticos son, a grandes rasgos, parte de la línea impuesta por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) a todos los equipos de la parrilla. De entre todos estos cambios, el KERS será el protagonista. Ahora y en el futuro, pues su implantación en los monoplazas de 2.400cc tiene su proyección comercial en la próxima década. La revolución está a punto de comenzar, y todo en un artefacto de apenas cinco kilogramos de peso. Todos hablan de él, pero, ¿qué significan las cuatro siglas?

Literalmente, KERS es el acrónimo de Kinetic Energy Recovery System ; es decir, "Sistema de Recuperación de Energía Cinética" que, aplicado a los monoplazas, transforma la energía desprendida por los autos en las frenadas, hasta ahora despreciable, en energía eléctrica y la almacena para que el piloto haga uso de ella posteriormente. Este aprovechamiento se realiza en los momentos de aceleración negativa, que no suelen aportar cambios significativos al rendimiento del auto. Desde que el piloto pulsa el freno hasta que vuelve a pisar el acelerador, el movimiento de deceleración de los monoplazas emite una energía en forma de calor en los frenos y el chasis que hasta el momento no reportaba ningún cambio. A partir de ahora, el KERS acumulará toda esa energía y aumentará eléctricamente las revoluciones del motor para proporcionar, cuando el piloto lo requiera , una propulsión extra al auto bien en las curvas o bien en las rectas, al tiempo que reduce el consumo y las emisiones.

El KERS puede reportar beneficios en múltiples situaciones y cambiar incluso el curso de las carreras, incrementando incluso el espectáculo. Pongámonos en situación, tomando como ejemplo a Fernando Alonso: hasta el año pasado, las limitaciones de su Renault para adelantar a otro monoplaza más puntero (Ferrari, McLaren) requerían una combinación de suerte, paciencia y destreza, y, con todo, no siempre era posible sobrepasar al rival. Si en esa misma situación la velocidad punta del asturiano aumentara considerablemente durante 6/7 segundos, Alonso podría acosar mejor a su predecesor en la curva, "arrancar" antes a la salida de ésta o esperar una recta para iniciar el ataque y tener mayores opciones de lograr su objetivo. Por el contrario, si la intención del español fuera defender su plaza en parrilla, el KERS le garantizaría una velocidad añadida con la que podría fortalecer su posición e impedir que sus rivales le sobrepasaran en pista.

Pese a lo emocionante que pueda parecer, todo este enredo de aceleraciones y frenadas pasará desapercibido al ojo del espectador. Cuantitativamente, el KERS aportará un plus de 80cv de potencia que el piloto administrará durante seis o siete segundos por vuelta, eligiendo él mismo el momento de utilizarla. Sólo él notará la diferencia, y sólo él será responsable de sacar el mejor partido al sistema en cada giro. Joan Villadelprat, experto en F1 e ingeniero de Epsilon Euskadi, así lo asevera. "Administrar bien toda esa energía será crucial, y sólo el piloto más inteligente saldrá ganando", relata Joan Villadelprat.

La implantación del KERS no será obligatoria para todos los equipos esta temporada, si bien será un primer paso muy importante para evolucionar de cara a 2010. Esta cuestión sugiere una pregunta. ¿Es mejor que un equipo pequeño no instale el sistema y se 'aproveche' de la "falta de adaptación" de los grandes para conseguir mejores resultados? Joan Villadelprat se muestra rotundo. No. Aunque el sistema completo del KERS suponga un incremento de entre 20 y 30 kilogramos en el monoplaza, tenerlo instalado en el auto será un hándicap "favorable" para aquellos que apuesten por esta tecnología. Las modificaciones aerodinámicas, que hacen "horriblemente estético" a los monoplazas, se encargarán de equilibrar la balanza.

¿Más igualdad?
La recuperación de energía aportará, sin duda, un aliciente importante que puede acabar con la monotonía de los últimos grandes premios. Aún así, la distancia que separa al equipo fabricante (Ferrari, Honda, McLaren, Renault, BMW) del dependiente (Toro Rosso, Force India, Red Bull) seguirá siendo abismal, como lo son los presupuestos de unos y otros destinados a evolucionar la tecnología, por lo que esperar un acercamiento considerable de ambos grupos es ingenuo. Es aquí donde se contradice la propia Federación.

Desde las esferas corporativas, el mensaje que se predica se resume en abaratar los costes para que el circo no se venga abajo. Las medidas impuestas por la FIA así lo corroboran, pero toda ley tiene su 'trampa'. No se podrá evolucionar el motor, pero sí otros componentes como el KERS, y quien tenga más liquidez evolucionará más rápido y mejor. La normativa podría haber sido más sensata. "No era el momento de gastar", afirma Villadelprat, partidario de una inversión igual y una tecnología estándar para todos los equipos. "Es lógico que la Fórmula Uno sea un banco de pruebas -continúa en relación a la proyección comercial del KERS- pero todo esto es desproporcionado".

Mientras la FIA promueve iniciativas como reducir el régimen de vueltas de los motores, limitar los entrenamientos o el número de motores por temporada, se deja pendiente tareas como ésta, y la crisis se ha encargado de pasar la factura a los equipos. Super Aguri dijo adiós a mitad de temporada, y Honda se despidió de la F1 hasta encontrar nuevo propietario. Los constructores dependen de los accionistas, y éstos de la coyuntura económica. "Se necesita frenar al monstruo que ha creado la propia F1. Volver a unos límites más sensatos", concluye el experto.

Fuente: Elpais.es

La epopeya de la Buenos Aires-Caracas, a 60 años del GP a la América del Sur.

2009-01-07T20:16:00.000-08:00

Al tiempo que Ray Bradbury hacía sus primeros aportes al realismo épico y antes de que Gabriel García Márquez desarrollara el realismo mágico, una carrera de autos soñada al sur de América como enlace del continente disparaba personajes y situaciones propios del género. El GP a la América del Sur, así se llamó lo que había sido pensado en 1938 como un periplo que llegaría hasta Nueva York, unió Buenos Aires con Caracas y se corrió hace 60 años.

En el inicio, según surge de la recopilación de datos, la competencia serviría para inaugurar una ruta que uniría los extremos de las Américas, de sur a norte, según una iniciativa de Carlos Anesi, vicepresidente del Automóvil Club Argentino y secretario de Vialidad a fines de la década del 30. La largada había sido estipulada para el 12 de octubre de 1942, 450º aniversario de la llegada de Cristóbal Colón al continente. Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial pospuso el proyecto y las secuelas del conflicto descartaron el cruce hacia Norteamérica. Caracas surgió entonces como punto de arribo.

La epopeya comenzó el 19 de octubre de 1948, a las 22 horas, desde la sede central del Automóvil Club Argentino. Las 138 tripulaciones que largaron --hubo 141 inscriptas entre argentinos, uruguayos, peruanos, chilenos, bolivianos y venezolanos-- tenían por delante 9.575,800 kilómetros de recorrido divididos en 14 etapas. Según el escalafón impuesto, salió primero Juan Manuel Fangio, seguido por el uruguayo Héctor Suppici Sedes y otro argentino: Oscar Alfredo Gálvez. Se había estipulado el siguiente orden de partida: campeones, ganadores de GP, ganadores de etapas, no ganadores y debutantes.

De arranque, nomás, 1.696 kilómetros hasta Salta. Fangio, que tres meses antes había corrido por primera vez en Europa antes de que la F1 existiera como Campeonato Mundial, penó con el diferencial y llegó a Salta 79º con su Chevrolet 1939. En el tramo de Salta a La Quiaca, el Chueco terminó cuarto y ascendió al 55º lugar en la clasificación general. En la etapa de Villazón a Potosí, tercera del programa, ya en Bolivia, Julián Elguea se desbarrancó con su Ford y murió junto con su acompañante, Heriberto Román. Hasta ahí, Oscar Gálvez dominaba en la carrera.

Después de haber cruzado la Cordillera de los Andes y alcanzado los 4.690 metros sobre el nivel del mar en Abra de Toroya, la aventura preveía una jornada de descanso en Lima. Sin embargo, fue acortada por el temor a un golpe militar. Varios pilotos, Fangio entre ellos, fueron despertados de madrugada para que largaran la etapa mientras se escuchaban disparos en la capital peruana. Antes de que ese 29 de octubre se hiciera día, con niebla, Oscar Gálvez partió en punta hacia Tumbes, seguido por el mendocino Pablo Gulle, el peruano Arnaldo Alvarado y Fangio. El Aguilucho, como el periodista Pedro Fiore había apodado a Oscar, dejó pasar a sus rivales. Gulle paró por problemas mecánicos y Alvarado se salió del camino al caer mal luego de un salto. Gálvez y Fangio viajaron casi juntos durante unos 200 de los 1.322 kilómetros.

Acaso el mejor piloto de la historia, el que estableció un record de cinco títulos en F1 que se mantuvo durante 46 años, el Chueco Fangio, pudo haber muerto antes de llegar a correr en el Mundial. Aquel día, en Huanchasco, al encarar una curva cerrada a la izquierda, el balcarceño comenzó a zigzaguear. Detrás, Gálvez vio la maniobra y tiró su Ford hacia la derecha: cayó en un cañaveral. En cambio, el Chevrolet de Fangio, que utilizaba por primera vez una jaula antivuelco, comenzó a dar tumbos. Jamás se tocaron, como horas después aseguró un reporte radial.

Cuando salieron de su auto, Gálvez y su acompañante, Federico Herrero, buscaron el auto de Fangio, que estaba volcado después de haber caído en una pendiente. El Chueco, golpeado, no encontraba a Daniel Urrutia, su copiloto. Había quedado a unos 20 metros del Chevrolet. Sangraba por la boca, estaba mal herido. Eusebio Marcilla vio las señas desesperadas de sus colegas y paró. Cargó a los lastimados (Fangio llevaba a Urrutia entre sus brazos), salió de la carrera en la cual peleaba la punta y los llevó hasta el Hospital Obrero de Chicope. Urrutia llegó muerto. Fangio, herido, fue derivado luego al hospital de Trujillo. Al juninense noble se lo conocería más tarde como Caballero del Camino.

Diez días después, en la etapa final, a 300 kilómetros de Caracas, Juan Gálvez superó a su hermano Oscar y volcó. El mayor paró a auxiliar a Juancito. Al cabo, tenía cinco horas de ventaja en la punta. Acaso el esfuerzo impuesto al motor para que sacara de la zanja al otro Ford de Juan resintió el cigüeñal. El primero en alcanzar Caracas fue el mendocino Víctor García, que ganó la etapa final. Se cuenta que su salida de Venezuela fue aún más dramática: en carrera había atropellado a una niña, que falleció, y el padre lo retó a duelo. Hilario Martínez, el acompañante, tuvo que esconder a García en el baúl del Ford para cruzar la frontera hacia Colombia.

Oscar Gálvez llegó a la capital venezolana con el impulsor roto. Había sido empujado durante buena parte de la última etapa por un Buick particular, conducido por Luis Sarría. Astuto, el Aguilucho aprovechó el envión final y un declive del terreno para cruzar la meta solo, con el motor apagado. Atrás, el Buick comenzaba a incendiarse por el esfuerzo. Las autoridades estaban advertidas de la anómala llegada de Oscar, que era esperado por una multitud e inmediatamente fue llevado en andas. Mientras el comisario deportivo Fulvio Pastor intentaba comunicarle a Gálvez que su entrada no era válida porque había sido con el impulsor detenido, el público empujaba el Ford unos 20 metros hacia atrás y Herrero, el copiloto del Aguilucho, encendía el motor a duras penas para volver a cruzar la meta. Aquello tampoco tendría validez: el reglamento marcaba que el piloto debía conducir la máquina. Además, estaba probado que Gálvez había recibido ayuda externa en la última etapa, de Valera a Caracas, adonde el 8 de noviembre de 1948 llegaron 42 de los 138 participantes.

Mientras Domingo Marimón, uno de los más veteranos, invitaba whiskies a cuenta de los 100.000 pesos que recibiría como premio por haber triunfado, Gálvez era azuzado por los representantes de Ford en Caracas para que entablara reclamos legales. Oscar pretendió que hasta el presidente argentino, Juan Domingo Perón, intercediera en el resultado. "¿Existe un reglamento?", se dice que preguntó Perón. "Entonces, que se cumpla", remató. Y Toscanito Marimón, de 45 años, que corría con un Chevrolet, fue consagrado ganador de la Buenos Aires-Caracas.

Fuente: Espndeportes.com

Carta de Max Mosley acerca del motor único en la F1

2008-12-07T07:44:00.001-08:00

La polemica última vuelta de Brasil

2008-12-07T07:30:00.000-08:00

Última vuelta del GP de Brasil 2008 donde se corona como nuevo Campeón Lewis Hamilton.

GP de Bélgica 2008, ultimas vueltas

2008-09-07T09:19:00.000-07:00

Las ultimas vueltas del GP de Bélgica 2008, sobre el circuito de Spa recibio un actor no invitado, la lluvia hizo su aparición al final de la carrera, lo que aumento la emoción del GP y reescribio la historia, aca las ultimas vueltas de la carrera.

¿Como funciona el tunel en el morro de la F2008?

2008-08-05T10:18:00.000-07:00

La F2008 cambio su morro durante la presente temporada, mostrando un aditamento aerodinamico "revolucionario", a continuacion se muestra un video explicativo del artilugio de Maranello.

Ken Tyrrell

2008-07-31T11:54:00.000-07:00

Se hartó de los manejos salvajes del dinero. El vivía chapado a la antigua en una época en la que a cada minuto se estaba evolucionando según el poder de los bolsillos. Ya no bastaba la picardía sobre un tablero. Era la hora indicada. Un tumor cancerígeno en su estómago lo había debilitado. Aunque se recuperó, Ken Tyrrell cantó no va más. Eran los comienzos del 98 y su equipo perdería al año siguiente las siete letras de su apellido para siempre. La tabacalera British American Tobacco había desembarcado con varios millones de dólares para convertir a la famosa escuadra en una escudería de las modernas. Pero, ¿qué disgustó tanto al Tío Ken? Justamente la prepotencia de los billetes sobre el talento natural de un piloto. La empresa que compraba el equipo, dirigida por Craig Pollock, prefirió los 4,5 millones de dólares que aportaba el lento Ricardo Rosset antes que a Jos Verstappen, un holandés que había sido del gusto de Tyrrell.

"Las diferencias entre BAR y Tyrrell en 1998 se han acentuado", explicó el británico. Tras 30 años de asistencia perfecta en el Mundial, Tyrrell bajaba el telón. Su hijo Bob, director comercial de la escuadra, también pegaría el portazo.

Kenneth Tyrrell nació en Inglaterra el 3 de mayo de 1924, en medio de una familia humilde: Su padre era guardia forestal. Problemas económicos lo harían abandonar el colegio a los 14 años. Su sueño por esos años era ingresar a la Real Fuerza Aérea Británica, pero lo rechazaron por falta de estudios. Así fue cadete de farmacia, playero en una estación de servicio, ayudante en una herrería y empleado en Ronson, una fábrica de encendedores. En 1939 renació su esperanza por volar un avión. Estalló la Segunda Guerra Mundial y las exigencias de la Fuerza Aérea pasaron a un segundo plano. Aunque aceptaron al joven Tyrrell y le permitieron terminar los estudios, nunca fue piloto. Se convirtió en mecánico de a bordo de los bombarderos Halifax y Lancaster. Ken participó en algunas misiones reparando los daños que sufrían las aeronaves en pleno vuelo. Cuando la paz dominó la destrucción, volvió a su tierra natal y puso un aserradero con su hermano Bret.

Aunque parezca mentira, su amor por los autos de carrera brotó gracias a una pelota. El equipo de su pueblo, en el que jugaba, organizó una excursión al circuito de Silverstone, en 1951. "Fue la primera vez que sentí cierto interés por el automovilismo", diría luego Tyrrell, fanático del fútbol y del Tottenham Hotspur. Fue así que a los 27 años, en 1951, debutó como piloto en la F-500. Pero su instinto para idear sus propios autos de carrera fue más fuerte. Por eso se convirtió en el jefe de la escuadra Cooper de Fórmula 2, desde 1959. Un año después, la Tyrrell Racing Organization abrió las puertas y pasó a ser el equipo oficial Cooper hasta 1964 en la Fórmula Junior (luego convertida en F-3). Desde esos tiempos, Ken se ganó el seudónimo de Tío, ya que empezo a ayudar a jóvenes promesas. Esa cualidad le sirvió en el futuro para llevar a pibes de sueldos baratos para su equipo de F1.

La firma con la petrolera Elf, en 1969, fue el impulso económico necesario para que Tyrrell se afirmara dentro del circo mayor. Ya había debutado en Fórmula 1 en el 68, como Matra Internacional. En las últimas tres fechas del campeonato de 1970 apareció el Tyrrell 01-Ford diseñado por Derek Gardner, en Canadá. Jackie Stewart y su auto azul clavaron el mejor tiempo en la clasificación, pero abandonó en carrera. El escocés fue uno de los dos pilotos que ya habían ganado antes de ser contratados por Tyrrell. El otro fue Ronnie Peterson, en 1977. A lo largo de su campaña le daría oportunidad a varias promesas, como John Surtees, quien aceleró para la escuadra en la Fórmula Junior, en 1960. El británico aún corría en motos y en el 64 pintaría el uno con Ferrari.

En 1971, la escudería inglesa implementaría por primera vez una toma de aire en el Tyrrell de Jackie, que arrasó en el campeonato. Los éxitos no se detuvieron, y hasta 1974 los autos azules no se bajaron del podio entre los constructores. Pero el optimismo ya no era el mismo. Dos golpes en la vida de Ken lo habían marcado para siempre en 1973. Con el título bajo el brazo, el escocés volador le dijo adiós a la F1.

"Yo ya sabía desde abril que él se marcharía. Bromeando, un mecánico me dio una definición de lo que es el grupo sin él: 'Una de las ventajas de que Jackie no esté es que no tenemos gente alrededor que nos moleste'", contaba Ken. Pero lo más grave fue la muerte de Francois Cevert, en el Gran Premio de Estados Unidos. "Fue todo tan irónico. En la fecha anterior, en Canadá, tuvo un roce con Jody Scheckter y el auto se despistó.

Francois terminó contra un guardrail con el chasis destruido. Fue un golpe durísimo. Y salió sin un rasguño, apenas con un dolor en un tobillo. Pasó esa carrera y todos viajamos por tierra a Watkins Glen. Recuerdo que nos detuvimos a almorzar en las cataratas del Niágara y Francois llamó a su madre por teléfono para decirle: "Le debo mi vida al Tyrrell, porque es un auto muy fuerte...". "Y una semana más tarde moría dentro de un Tyrrell", contó Ken.

Gran parte de la fama de la escuadra se edificó en 1976. ¿Quién no recuerda el P34 de seis ruedas? Unos ensayos en Zolder obligaron a adelantar el debut del modelo para el GP de España, en Jarama. Patrick Depailler había batido extraoficialmente en 26 centésimas el récord del circuito belga marcado por Regazzoni. En la primera carrera, Depailler lo metió tercero en la grrilla y en carrera venía pegado al McLaren de Hunt y a la Ferrari de Lauda. Pero los frenos delanteros no aguantaron.

La idea del diseñador Derek Gardner era dar más estabilidad en las curvas. Pero el exceso de peso y la falta de interés de Goodyear por construir neumáticos delanteros más chicos para un solo equipo, hizo que el robusto azul ganara sólo una carrera. Fue con la versión 2 del Project 34, al comando de Scheckter, en Suecia. De todas formas, el sudafricano quedó tercero en el certamen, a apenas 20 puntos del campeón, James Hunt.

Considerado el error más grande de su carrera, Tyrrell rechazó en 1978 la invitación de Elf para armar el equipo oficial Renault. La decisión de Ken produjo la ruptura con su principal patrocinante. Desde 1979, con motores que no estuvieron cerca de la punta, la escuadra nunca más apareció arriba de un quinto puesto entre los constructores. Las publicidades flaquearon. En varias temporadas, Ken presentó sus autos gracias a la ayuda de Bernie Ecclestone. Tal vez eso lo fue cansando. Eso de correr como invitado a una fiesta donde no tenía chances, nunca fue de su agrado.

http://www.formula1world.com.ar/Tyrrell.htm

Historia de los alimentos en la publicidad de la F1

2008-07-30T16:41:00.000-07:00

Con este artículos no se pretende hacer ningún tipo de propaganda a ninguna empresa o producto en especial, solo tratamos de analizar el efecto que tiene la publicidad en el deporte del automovilismo y en especial en la F1, tampoco queremos fomentar el uso de ningún tipo de producto, pero no podemos ser ajenos a la historia y dejarlos de mencionar si queremos ser realistas al fenómeno publicitario en esta actividad.

LOS PATROCINIOS
Siempre el automovilismo ha sido y seguirá siendo uno de los deportes más costosos del mundo. Estos costos fueron cubiertos principalmente por los mismos fabricantes de autos, las empresas de insumos, clubes de automovilismo, por los gobiernos de países, particulares y por las empresas ajenas al medio del automóvil.

Los beneficios publicitarios que se obtienen las empresas que invierten en este deporte han sido y son extraordinarios, sobrepasan normalmente con creces las inversiones realizadas, eso requiere siempre de inversiones muy altas.

En muchos casos estos patrocinadores dejan marcas imborrables tanto en las personas que las vivieron el momento como para las generaciones futuras, tanto que su patrocinio sigue vigente en las mentes de los aficionados cuarenta años después.

LOS PRIMEROS 50 AÑOS
Los costos de organización de las pruebas se cubrían por los diferentes Automóviles Club, los mismos autódromos o circuitos, las ciudades o países donde se organizaban y se ayudaban con diferentes patrocinadores que ponían publicidad a lo lago del trayecto del circuito.

Los costos de participación se cubrían en parte con las primas de salida, los premios en efectivo y el resto eran cubiertos por las escuderías privadas o por los fabricantes de automotores. Las empresas afines se les unían en forma indirecta pagando sumas previamente establecidas o por los resultados obtenidos, eran principalmente los fabricantes de neumáticos, aceites y piezas, que aprovechaban los buenos resultados para promover sus productos con publicidad y en los medios de comunicación.

Había dos tipos de pilotos, los adinerados que corrían más que todo por el placer y fama y el resto que los hacía por el dinero, el prestigio y por supuesto también por el placer y la fama. Sus entradas provenían básicamente de las escuderías, de las primas de partida, premios y de vez en cuando de algún patrocinador particular o un rico benefactor.

En la primera mitad del siglo los pilotos eran héroes nacionales y mundiales, aparte de promover la marca y el país del fabricante del auto, lo hacían con un gran orgullo por su país. Los fabricantes se inscribían por país de origen de la marca del auto que participaba, por lo general con el color representativo de su país. Unos ejemplos de estos casos son, el color rojo para Italia, el verde para Inglaterra, azul para Francia, blanco para Alemania y luego paso a ser el plateado, etc.

También vemos que en muchas ocasiones las escuderías eran patrocinadas por el mismo estado, que aportaba cuantiosas sumas de dinero, para aumentar su prestigio, caso muy especial el de Alemania e Italia en el decenio anterior a la 2da Guerra Mundial.

En las competiciones en el Continente Europeo no se utiliza y estaba prohibida la publicidad sobre automóvil y sobre los pilotos. Tanto en competencias y campeonatos en Africa y América, muy en especial en Argentina y en los EE.UU., si se acostumbraba el poner anuncios publicitarios de los patrocinadores sobre los autos y también en ocasiones en la ropa de los pilotos.

Desde sus comienzos hasta finales de los años setenta en general encontraremos dos diferentes mundos, el Europeo y las pruebas regidas por la F.I.A. (Federación Internacional de Automovilismo) y el del resto del mundo.

CAMPEONATO DEL MUNDO DE PILOTOS DE F1
Terminada la Segunda Guerra Mundial en los países de América tanto en el Norte como en el Sur, que no sufrieron sus efectos como en Europa, sé reanudan las pruebas de automovilismo con un extraordinario éxito, las empresas viendo esto patrocinan cada vez más al automovilismo.

En una Europa en reconstrucción las cosas son más difíciles y lentas, las pruebas comienzan tímidamente con los viejos autos que quedaron y fueron rescatados de antes de la guerra, no hay mucho dinero ni tampoco muchos patrocinadores. Así y todo los patrocinadores comienzan lentamente a vincularse apoyando a las escuderías, organizadores y pilotos: El panorama continuó así hasta más o menos finales de los años cincuenta.

Ya para el año 1950 la F.I.A. crea el Campeonato del Mundo de Pilotos de Formula 1, con la intención de seguir con este deporte de forma “amauter” no permitiendo la publicidad sobre los pilotos y autos.

En esa época vemos a Juan Manuel Fangio utilizando prendas de una empresa argentina de ropa deportiva con el logotipo Suixtil bordado sobre ellas. Fue posiblemente el primero, o unos de los primeros, en utilizar publicidad de una manera muy “sutil y legal” en la F1.

A partir de 1960 aparecen en los nuevos overoles (monos) ignífugos de los pilotos, se comienza a ver pegado en ellos letreros de los fabricantes de neumáticos y luego de las petroleras. Así se da comienzo a la publicidad abierta sobre las prendas de los participantes.

El primero en poner algún tipo de “publicidad” a los autos fue la Escudería inglesa Vanwall en 1954, colocando letreros a los lados de su auto con el nombre de la escudería en letras grandes.

Pero curiosamente ninguna otra escudería continua este camino hasta que en el año 1962, cuando la Escudería británica Lotus lo puso pequeños letreros de Team Lotus a sus autos, ya para 1965. Luego le siguen las escuderías B.R.M. y Honda colocan su nombre sobre sus autos promoviendo de esta manera sus productos. Para 1967 ya se ven algunas calcomanías de empresas petroleras y fabricantes de neumáticos sobre las Formulas. La F.I.A. interviene y los grandes patrocinadores amenazan o se retiran de la Formula 1. La F.I.A. presionada toma la decisión de liberar la prohibición que había sobre la publicidad sobre los autos de carreras y sobre las prendas de los pilotos. Los autos aun seguían conservando el color del país que representaban.

En el GP de Mónaco de 1968 ocurre lo que marca definitivamente el comienzo verdadero de la publicidad en la Formula 1, cuando los autos de la Escudería Lotus aparecen en la pista, ya no con su tradicional color verde, sino con el auto pintado con los colores del patrocinador de los cigarrillos Gold Leaf, además de ser este el primer patrocinador grande, es también el primero en no estar vinculado al mundo del automóvil. Muy rápidamente le sigue la escudería francesa Matra Internacional con un patrocinio oficial de la petrolera francesa ELF.

En el terreno de la organización el GP de Canadá es el primero en 1968 en poner, junto a su nombre, el del patrocinador a la tabacalera local Player, así comienzan a aparecer los patrocinadores oficiales de los Grandes Premios, que necesitan mucho de estas financiaciones para poder cubrir los altos costos de organización que aumentan cada año.

Este es el comienzo de los grandes patrocinadores en la F1, hasta convertirse en la “Danza de los Millones” que es hoy en día.

Es fácil ver hoy en día un pequeño aviso sobre una Formula cueste 5 o 10 millones de US dólares, hasta casi los 100 millones por el patrocinio mayor de una escudería, como ha ocurrido con Ferrari que su mayor patrocinador es una famosa marca de cigarrillos, que todos sabemos cual es y no hay necesidad de mencionar.

Es tan grande el beneficio publicitario, que a pesar de las restricciones de no poder utilizar la publicidad en la mayoría de las carreras por las leyes anti-tabaco en muchos países, los aficionados siguen relacionando a dicho patrocinador con la Escudería Ferrari. Hay que sumar a lo anterior los países en que sí se permite la publicidad del tabaco.

Con o sin publicidad las imágenes y comentarios por la televisión (que fácilmente puede tener entre 350.000 a 500.000 espectadores por cada GP), la radio, los periódicos, las revistas, los fiches, son según estudios realizados equivalentes en un año a una publicidad superior a los 1000 millones de dólares, o sea 10 veces superior a la suma que se pagó como patrocinio. además se deben sumar los beneficios que por muchos años tendrán cuando Ferrari no reciba mas este patrocino, la gente seguirá ligando sus autos rojos con este producto. Las fotos quedarán para la perpetuidad en libros, revistas y filmaciones que se seguirán viendo para siempre.

Tal vez uno de los casos mas famosos en la F1 es el de los hermosos autos negros con letras doradas de la Escudería Lotus que corrieron entre los años 1972 a 1986, autos que todos los aficionados relacionamos de inmediato con marca de cigarrillos John Players Special.

Definitivamente la industria tabacalera es la que más dinero ha aportado a las carreras de automóviles y en especial a la Formula 1 y estas a su vez han recibido los beneficios de publicidad con creces en estos últimos 40 años. Debido a las fuerte leyes anti-tabaco especialmente en Europa han obligado a la FIA a prohibirlas en todos los campeonatos a partir del año 2007, pero a pesar de las prohibiciones continuaran ligadas por perpetuidad a la historia de este deporte.

LA INDUSTRIA DE LOS ALIMENTOS Y LAS BEBIDAS
Las carreras de automóviles en sus diferentes categorías siempre han estado ligadas de alguna forma con la industria de los alimentos y bebidas, como patrocinadores o como concesionarias en los diferentes escenarios, tanto para los organizadores, participantes dentro del circuito y para el publico en las tribunas.

Es fácil de ver en cada circuito todo tipo de venta de alimentos y bebidas desde los pequeños puestos hasta grandes restaurantes. Hoy en día algunas escuderías y patrocinadores tienen restaurantes móviles de primera categoría que acompañan a toda la organización de la Formula 1 alrededor del mundo.

La industria de los alimento y bebidas no fue ajena a esta apertura a la publicidad en la F1 y en 1970 la conocida industria inglesa del té Brooke Bond Oxo patrocinó al escudería privada inglesa de Rob Walker, utilizando la escudería el nombre oficial de Brooke Bond Oxo Racing.

En estos casi 40 años todo tipo de patrocinios de esta industria: grandes, pequeños y medianos han dejado una fuerte presencia y otros que han pasado casi desapercibidos debido a su bajo aporte y su corto tiempo de participación.

El gremio las industria de las bebidas han sido unos fuertes patrocinadores, en especial la industria cervecera.

ALGUNOS DE LOS PRINCIPALES PATROCINADORES
Entre las empresas que han dejado se huella podemos mencionar a la fabricante italiana de productos lácteos Parmalat, patrocinadora de varias escuderías entre los años 1975 y 2004, pero muy en especial a Brabham como la Parmalat Racing Team entre los años 1978 y 1984. El piloto brasileño Nelson Piquet ha obtiene con ellos los Campeonatos del Mundo para Pilotos de 1981 y 1983.

Uno de los casos mas curiosos es la empresa brasileña Copersucar (Cooperativa de Productores de Caña, Azúcar e Alcohol do estado de Sao Paulo Ltda.), que auspició el sueño de los hermanos Wilson y Emerson Fittipaldi del muy conocido proyecto de un F1 brasileño. En solo cinco años (1975 a 1979) Copersucar paso de ser una empresa desconocida para la mayoría de las personas a famosa y muy recordado aun después de 25 años de su paso por ella, a pesar de haber sido un total fracaso en la parte deportiva. Esto demuestra que no solo los buenos resultados son necesarios para que una publicidad en la Formula sea muy efectiva.

Martini & Rossi el gran fabricante italiano de vermut siempre ha estado muy vinculado al deporte del automovilismo en diferentes categorías, como en la Sport y en los Rallyes. En la Formula 1 ha estada vinculada a las Escuderías Tecno, Martini, Lotus, Brabham y después de 25 años de ausencia se ha vuelto a vincular este año con la Escudería Ferrari. Tanto para las escuderías Brabham y Lotus fue patrocinador oficial.

El gran fenómeno de este siglo ha sido la empresa austriaca de bebidas energizantes Red Bull que compró en el año 2005 la escudería británica Jaguar y en el 2006 la pequeña escudería italiana Minardi llamándola Toro Rosso, que es como se denomina este producto en Italia. Esta empresa está vinculada a casi todos los deportes que hay en el mundo, estuvo muy ligada desde 1995 a la escudería Suiza Sauber y por unos pocos años con Jaguar y Arrows.

Red Bull invertirá en estos tres primeros años mas de 350 millones de euros entre la compra y funcionamiento de la misma. Después del primer semestre del año 2005 con nuevos beneficios generados por el aumento en las ventas adjudicadas a la publicidad creada por su participación en la F1, había pagado y superado a la inversión total del primer año. Viendo esto decidieron comprar la segunda escudería.

Hay otros casos especiales en donde los patrocinadores fueron muy específicos como el de la Federación de Cafeteros de Colombia que con su marca Café de Colombia patrocinó con gran esfuerzo al piloto colombiano José Roberto Guerrero en su corto paso por la F1.

La marca CAP Meat (Corporación Argentina de productores de Carne) que apoyó específicamente al piloto Carlos Reutemann en el equipo Brabham.

Otro caso especial es uno de los diseños publicitarios mas lindos que fue en 1991 sobre el formula Jordan cuando fue patrocinado por la bebida gaseosa Seven-Up.

LA INDUSTRIA CERVECERA
La cervecera es una de las industrias del grupo de los alimentos y bebidas que más le han aportado a la F1, patrocinando tanto a pilotos, escuderías y grandes premios.

La conocida en cervecera canadiense Labatt, estuvo ligada por más de 25 años a la F1 y por 15 años consecutivos vinculado oficialmente al Gran Premio de Canadá, ente los años de 1972 a 1986. Fue el patrocinador personal entre 1972 y 1982 del muy querido y admirado piloto canadiense Gilles Villeneuve. Labatt siempre es y será muy recordada por los aficionados ya que sobre la visera del casco de Gilles tenia la publicidad de la cervecera, es muy fácil identificarlo en las fotos y filmaciones por ello. Su ultimo aporte a la Formula 1 es el dado a la Escudería Williams durante los años 1990 y 1996.

Su gran competidora Molson toma por nueve años el patrocino del Gran Premio de Canadá desde 1988 hasta 1996. En otro patrocinador de esta prueba, en los años que no fueron patrocinadas por los cerveceros, fue la tabacalera canadiense Player, pero se retiraron forzados por leyes anti-tabaco y bebidas alcohólicas prohibidas en este tipo de patrocinio en aquel país.

El grupo australiano Foster ha estado vinculada desde 1986 patrocinando oficialmente los GP de Bélgica, España, Hungría, Australia, San Marino, Gran Bretaña y sigue vinculada a estos tres últimos grandes premios.

La cervecería alemana Warsteiner también aprovechó muy bien sus patrocinios, tanto en las escuderías como en los Grandes Premios de Europa, Luxemburgo y San Marino, entre los años 1998 y 2001. También estando vinculada, a finales de los años noventa, con la Escudería McLaren como patrocinador menor. Su gran aporte y aventura fue en los años setenta, cuando patrocinó la Escudería Arrows sacando unos hermosos autos dorados, e inclusive llegó a correr en algunos grandes premios usando su propio nombre.

La Skol de Brasil le siguió apostando al sueño de los Fittipaldi patrocinándolos dos años después la salida de Copersucar.

Son muchas más las empresas cerveceras vinculadas que han apoyado diferentes escuderías en forma parcial y por cortos periodos de tiempo.

En las tablas siguientes se muestra un resumen de los mas importantes patrocinadores en la F1.

Alimentos:

Bebidas:

http://www.historiacocina.com/especiales/articulos/formula1.htm

Ventajas del uso de la "Aleta de tiburón" en la F1

2008-07-26T07:09:00.000-07:00

En ingeniería existe una premisa básica: "si una cosa funciona, utilízala y no la modifiques mucho" (no se me ocurre investigar en nuevos diseños de presas, por ejemplo). Voy a analizar como siempre, este novedoso dispositivo y elucubrar acerca de sus funciones.

Esta "aleta" ha sido muy utilizada ya en diversos equipos de F1; por lo visto, su eficiencia ha sido contrastada y de ahí la razón por la cual, más equipos están intentando adaptarla a sus monoplazas.

Conceptualmente hablando, se trata en principio de una superficie plana (la verdad es que no la he tocado y no sé qué perfil tiene a cada altura), que encauza adecuadamente el flujo hacia el alerón.

Esta es la primera aplicación. De todas formas y teniendo en cuenta este objetivo, dicha aleta, trabaja de dos maneras:

Por una parte:
Divide al auto por la mitad, con lo que "impide físicamente" que el flujo pase de un lado a otro, mitigando las turbulencias que se producen.

El flujo que resbala por la superficie de la aleta, y debido al "efecto Coanda", se adecua a la superficie pegándose; ello es así debido a la viscosidad y por tanto a la fricción, bien es cierto que aumentará la drag, pero seguro que los beneficios alcanzados en términos de lift, serán mayores.

Quiero notar también, que dada la situación que tiene la aleta, es posible que haga reducir la drag local y total, se encuentra justo detrás de la toma de admisión, y en esa zona se producen muchas turbulencias que producen mucha drag y además afectan al buen funcionamiento del alerón trasero.

Por otro lado, e intentando ver otras aplicaciones, existen otros dos aspectos muy evidentes:

Estabilizar la dinámica del auto en curvas.

Situar el centro de presión lateral y global del auto, allí donde se requiera.

Acá unas tomas de los diferentes equipos que las estan usando, tanto en carrera como en los diversos test.

Timoteo Briet Blanes, Ingeniero aerodinámico

Medición de las alturas del chasis respecto al asfalto en un F1

2008-07-25T09:00:00.000-07:00

Existe un parámetro muy importante que determina de manera directa el comportamiento dinámico de un F1; este es el pitch; el pitch corresponde al ángulo que forma el suelo del coche con respecto el asfalto; en este artículo explicaré cómo situar el auto a un pitch determinado, observando el método o proceso que se requiere para ello.

Para posicionar el auto a unas determinadas alturas delanteras y traseras con respecto el asfalto, se ha de utilizar un procedimiento determinado no muy "evidente", ello es debido principalmente, a que los puntos del chasis, según el manual del auto, se han de situar a determinada altura, son puntos "virtuales" que "no se ven" y por tanto son inaccesibles (corte entre el eje de las ruedas el la prolongación del suelo plano del auto).

Por ello mismo, se utilizan determinados puntos "conocidos" del auto, y a través de simples relaciones matemáticas, es posible situar el pitch buscado y necesario.

Altura al suelo (h): Distancia entre el fondo plano y el suelo.

Compresión: El movimiento hacia abajo del chasis a partir de su posición estática.

Extensión: El movimiento hacia arriba del chasis a partir de su posición estática.

Recorrido Extensión o droop (d): Distancia máxima de extensión a partir de la posición estática determinada por el amortiguador.

Recorrido Compresión o bump gap (b): Distancia libre de compresión a partir de la posición estática determinado por el amortiguador.

Puedo medir las alturas por debajo del auto:

Mediré "h" a partir de un dispositivo calibrado.

Ventajas: Más directo y rápido.

Inconvenientes: Necesidad de una superficie perfectamente plana.

Y también por arriba del auto:

Utilización de "setup wheels" y barra.

Ventaja: Método de alta precisión.

Inconvenientes: Es necesario un cálculo (posibilidad de error). Necesidad de conocer el valor preciso de "k".H = I + J + E – H’ – K

En todos los autos existen los puntos de referencia ya indicados:

Ejemplo de medición "por arriba": Estos son los procesos que siguen los equipos de competición para conseguir las alturas óptimas de los monoplazas y poder así conseguir un mejor set-up.

Timoteo Briet Blanes: Ingeniero aerodinámico

Danica vs. Duno en Ohio

2008-07-22T09:28:00.000-07:00

La venezolana Milka Duno y Danica Patrick ahora son las más populares, al menos en la internet.

Los sitios más populares de video en la red, como YouTube, y varias páginas de "blogs'' mostraron o analizaron el domingo el altercado que las dos pilotos tuvieron el sábado, durante las prácticas matutinas previas la clasificación y a las 200 Millas de Lexington.

Patrick quedó undécima en esas prácticas sobre el circuito Mid-Ohio Sports Car.

Tras descender de su bólido, la estadounidense irrumpió en la zona de los fosos de abastecimiento, donde estaba Duno, la otra mujer que participó en las competencias del fin de semana. Patrick increpó a Duno, supuestamente por obstruirle el paso varias veces durante las prácticas.

La discusión a los gritos duró apenas un minuto. En un momento, según se aprecia en el video difundido por la internet, la venezolana agitó una toalla y la arrojó en dos ocasiones a Patrick.

"Yo sólo quería saber si ella me vio en la pista'', dijo Patrick a la prensa, después del incidente, que se suma a los que la piloto ha tenido con Dan Wheldon y Ryan Briscoe.

"Sí te vi, sí te vi'', le había dicho Duno durante el altercado. "Siempre quieres robarte el espectáculo''

En la carrera del domingo, Patrick quedó duodécima, mientras que Duno fue 23ra.

Milka habló del incidente.

"Ella está acostumbrada a hacer un show por cualquier cosa, pero conmigo que no se equivoque... Podrá empujar a los hombres que no pueden responderle, pero conmigo eso no va a ocurrir...", expresó la venezolana a los medios después del altercado que tuvo el sábado.

A continuacion el video en cuestión.

Balance de los pesos de un F1

2008-07-09T11:28:00.000-07:00

En esta ocasión voy a explicar el proceso por el cual, a partir de los pesos medidos en cada una de las 4 ruedas de un monoplaza, es posible equilibrar correctamente un auto de F1; pesaje y equilibrado de un F1.

Lo que presento aquí es un ejemplo con valores de peso ficticios pero que sirven perfectamente para la comprensión global del procedimiento.

Metodología:
Disponer de una superficie plana y horizontal.
Desconectar las barras estabilizadoras (anti roll).
Poner idéntica longitud para las barras empujadoras (push rods) izquierdo y derecho: I0 Left = I0 Right I1 Left = I1 Right

Medir el peso por rueda.
Resultados: Teóricamente el peso por rueda debería ser el mismo para izquierda y derecha, pero no lo es.

Los valores no son los mismos a derecha e izquierda pero el Centro de gravedad está en la mitad… ¿Cuál es la causa? Razón: Es la suma de todos los pequeños “errores” del auto:

– El chasis tiene una leve torsión. (proveniente del ensamblaje monocasco + motor + caja).

– Los muelles no tienen exactamente la misma longitud.

–Las caídas (camber) izquierda y derecha no son idénticas.

Solución:Compensar estos pequeños errores ajustando la longitud de las barras empujadoras (push rods).

Este es el proceso a seguir para equilibrar un coche de competición; basta con medir los pesos en cada una de las ruedas.

Fuente: http://www.thef1.com

La relación de Senna con la lluvia dentro de la F1 no tuvo igual

2008-07-03T08:20:00.000-07:00

Desde ya sabemos que el brasileño no nesecitaba que lloviera para demostrar sus cualidades conductivas, pero, si el pavimento estaba humedo o directamente mojado, mejor.

Sabía que sus posibilidades crecían junto con el agua que caía. Por otra parte sus rivales veian (como si fuera un espejismo) que las gotitas que mojaban sus viceras, eran de color amarillito, con un filetito azul y otro verde (como su casco), mientras, justamente el verde era lo que Senna eperaba para comenzar su faena.

Debuta en 1984 y ya en su quinta presentación, en Montecarlo, larga desde la decimitercera posición, pero no importa...por qué?, porque llueve. Menos mal que el director del G.P., el Sr. Ickx, detuvo la competencia, pues era seguro que al llegar a St. Devote supereria a Prost, y hubiera sido su primer triunfo, (seguro estoy de que a Prost no le hubiera importado que lo pasara Senna, mientras le hubieran otorgado 6 puntos como segundo, y no 4,5 puntos como ganador, ya que ese mismo año perdió por solo 1/2 punto el campeonato, si no hoy tendría 5 campeonatos mundiales).

Siguiendo con el tema de la lluvia...o Senna...da lo mismo pues en esas condiciones eran "sinónimos", en 1985 llega su primer triunfo, Portugal, como no podía ser de otra manera, bajo la lluvia. No volvió a llover (por un lapso razonable de vueltas en un G.P.) hasta un lejano 1988, gana sin atenuantes en Gran Bretaña, Alemania, y el campeonato en el G.P.del Japón, todos bajo lluvia.

Tres veces se hizo presente el H2o en forma de gotitas en el certamen de 1989, mientras que volvió a ganar en Bélgica, abandonó por problemas mecánicos cuando punteaba en Canadá, en la siguiente con lluvia, casi pierde la vida de la forma que la perdió en Imola 94, ese triste 1 de Mayo, pero al G.P. que me refiero es al de Australia 89, estaba allí, creo que también punteando, cuando por causa del muro de agua que eleva la máquina que lo precede comenzando a perder velocidad (presumo yo) en plena recta, Senna se lo lleva "puesto".

Tal fue el impacto, que desprendió una de sus ruedas delanteras, junto con algunas partes de suspensión y/o dirección, esos brazos se transformaron en dagas,malditas dagas que provocaron su muerte años después.

Durante 1990 llovió solo en un G.P.,el de Canadá...quién ganó?...uds. saben la respuesta. No volvió a llover hasta Brasil y San Marino 91, obviamente Senna ganó ambas, solo se le escapó el G.P: de España del mismo año y cuando estaba luchando por la punta.

En 1992 volvió a llover,como en el año anterior en tres carreras, España, Francia y Bélgica, pero no trunfó en ninguna de ellas,...saben por qué?...Senna tenía un método inigualable y muy perfeccionado para competir con pista mojada, casi todos lo sabemos, lo que casi todos no sabíamos, es que en ese año el equipo McLaren probaba diferentes opciones de suspenciones "inteligentes" para enfrentar a los Williams, por una parte y para acoplar el manejo de Senna bajo al agua, por que era una carta de triunfo casi segura, (tanto es así que los de Williams estaban perfeccionadísimos, por eso y nada más que por eso, Mansell logró su único campeonato mundial) Ayrton realizó su peor carrera bajo el agua, despistandose como un novato cuando marchaba quinto y muy lejos de la punta, prueba de que el sistema no se amoldaba todavía a su estilo.

En Francia lo tocó Schumacher apenas largada la carrera, así que no se pudo ver si ya marchaba la cosa, y en Bélgica ya punteando cometió el error de esperar hasta el último momento para cambiar por ancorizadas, cuando lo hizo ya era tarde, Schumacher ganó a un año de su debut en ese mismo circuito, su primer G.P. de F1.

1993 fue otra historia, ya estaba todo amalgamado entre la suspensión inteligente y Senna, pero contaba con un auto de menores prestaciones que el del campeón de ese año, A. Prost. Aún así tuvo tres triunfos bajo el agua, en Brasil (nunca vi un aguasero como ese edurante una competencia,parecía el G.P. de Venecia), en el G.P. de Europa, (esa, esa carrera en Donington) y Japón, solo falló en San Marino,donde abandonó cuando luchaba por la punta.

Ahora vamos a los números: ganó el 65,9% de los G.P. que disputó en pista húmeda o mojada. Ganó un total de 41 carreras en F1, 13 de ellas con pista en condiciones anormales, eso arroja un 31,7%, logró en toda su carrera deportiva 614 puntos, 131, un 21,3% en pistas con las mismas condiciones meteorológicas.

Dudo que cualquiera de los mejores conductores en pistas con condiciones anormales, se halla desempeñado mejor que "magic", estoy hablando de conductores espectaculares bajo el agua, por ejemplo J. Stewart, R.Peterson, G.Villeneuve y M.Schumacher.

"Cuando la lluvia caía, Senna se elevaba".

Hoy me parece ver en cualquier G.P. donde llueve, gotitas amarillas, con un filete azul y otro verde, el casco de Senna ya no será mojado por la lluvia en una competencia, las lágrimas de miles de fanáticos fueron como un diluvio cuando él nos dejó.

1995,G.P. de Argentina, llueve con intensidad comenzada la clasificación,nadie sale a girar, la pista está vacía, pero espontaneamente, de las gargantas del público presente, sale una exclamación genuina y al unísono...olé,olé,olé...Senna,Senna...y por el instante que duró ese sentimiento expresado por miles de voces, juro que vi pasar a "magic" por la recta principal, levantando su puño apretado estrujando algo en su guante, como afirmando...la lluvia es mía...la pista no está vacía.

Aún te extrañamos Ayrton...

Infomotores.com

Accidente de Milka Duno en Homestead 2008

2008-06-26T09:51:00.000-07:00

La venezolana pierde la parte trasera del auto embistiendo a Ryan Briscoe, quien nada pudo hacer para esquivarle.

Accidente de Milka Duno en Indy 500

2008-06-26T09:40:00.000-07:00

El video muestra como la venezolana perdio el auto tras perder adherencia al entrar a la curva durante la carrera de "Las 500 millas de Indianapolis", edición 2007.

Accidente de Pastor Maldonado en la World Series by Renault

2008-06-26T09:32:00.001-07:00

En el video puede observarse como el piloto no pudo observar la bandera roja que agitaba el comisario, por lo que choco con 2 autos en la maniobra.

Muerte de Senna "Teoría de la Infidelidad"

2008-06-26T07:14:00.000-07:00

Es domingo 1 de mayo de 1994. Sólo faltan unas horas para que en el circuito de Imola comience el Gran Premio de San Marino de Fórmula 1 y Ayrton Senna, brasileño, 34 años, tres veces campeón del mundo, recibe una desconcertante noticia. Parece que Adriane Galisteu, la preciosidad aspirante a modelo a la que conoció cuando llevaba una de las sombrillas con las que cubren a los corredores en la pista antes de que empiecen las carreras y con la que lleva viviendo un año -ella todavía no ha cumplido los 22-, le está engañando con un ex novio. Comienza el gran premio y, llegada la séptima vuelta, Senna se estrella a cerca de 300 kilómetros por hora en la curva conocida como «Tamburello».

Senna murió en el hospital Maggiore de Bolonia cuatro horas más tarde. ¿Acaso perdió la concentración por las inesperadas sospechas de que Galisteu, a la que en una entrevista no hacía mucho había definido como «mi gran amor junto a las carreras de coches», le engañaba? Eso, al menos, es lo que sugiere el profesor de la Universidad Católica de Río de Janiero Ernesto Rodrigues, quien presentará un libro y un documental sobre el piloto con motivo del décimo aniversario de su muerte. Rodrigues ha entrevistado a más de 200 personas, entre ellas miembros de la familia Senna -fue su hermano menor Leonardo quien supuestamente le comentó las presuntas infidelidades- y Frank Willimas, el patrón de la escudería de Senna.

Hasta ahora se había apuntado a posibles fallos en la dirección del bólido de Senna y a la existencia de algún objeto en la calzada.También se había subrayado el peligro del circuito de Imola, en el que un día antes, en los entrenamientos, había muerto otro piloto, el austriaco Roland Ratzenberger. Pero nadie se había hecho eco de esta hipótesis, especialmente atractiva para algunos si se tiene en cuenta el desprecio con que la familia Senna trató a Galisteu en el funeral, el afán de lucro de la joven tras la muerte del piloto al publicar el libro Mi vida con Ayrton y el hecho de que áun esté en disputa parte de una herencia de 160 millones de euros. No importa que amigos y compañeros de Senna hayan comentado que su profesionalidad al volante estaba por encima de triviliadidades. La leyenda es la leyenda y hay que alimentarla.

http://www.elmundo.es/papel/2004/03/21/cronica/1609355.html

Adelantamientos en la F1

2008-06-18T12:35:00.000-07:00

Si analizamos el ranking de las mejores carreras del 2007 según autosport, observamos que las cuatro mejores fueron aquellas donde se produjeron la mayor cantidad de adelantamientos, por lo que podemos intuir que este, es uno de los principales indicadores para medir la calidad del espectáculo en la F1.

Ahora bien, para definir las condiciones de borde del presente análisis, es necesario establecer los criterios a considerar para detallar un adelantamiento; se definen adelantamientos en pista los cambios de posiciones por vuelta, excluyendo a los vehículos fuera de pista, fallas mecánicas, paradas en pits y los pases durante la largada. En el año 1982, la FIA inicia los sistemas de cronometraje computarizados, sin embargo los mismos presentaron algunas fallas en su debut y no fue sino hasta 1983 cuando se resolvieron los inconvenientes del novel sistema, fecha a partir de la cual consideramos que la data es confiable para realizar el análisis. Lo mismo ocurre con el cronometraje en pits, del que se tiene referencia a partir de 1990. Se excluye el año 2008 por ser el campeonato en curso.

En la gráfica se evidencia que el incremento de paradas en pits, ha originado una disminución en los adelantamientos en pista. Incluso a partir de 1993, cuando las paradas por cambios de neumáticos se hicieron una práctica común, se redujo significativamente el número de adelantamientos en pista, evidenciándose una reducción de paradas en pits en 1997, por la llegada de Bridgestone con gomas de mayor duración y estrategias de una única parada.

El efecto producido por Michellin sin embargo, fue opuesto al de Bridgestone, ya que la casa francesa con compuestos más blandos incrementó la necesidad de detenciones. Si a esto aunamos las restricciones introducidas por la FIA con el combustible en los sistemas de clasificación, no es extraño apreciar grotescos máximos históricos en el 2004 y 2005, con una reducción significativa en los adelantamientos en pista.

A pesar que se ha detenido el incremento de paradas en pits, el promedio actual sigue una tendencia escandalosa de 700 detenciones por campeonato con 22 monoplazas, comparado con 200 paradas promedio a inicios de los 90 con 26 vehículos en pista.

Técnicamente hablando la introducción del reabastecimiento cambio la proporción de adelantamientos/pitstop, llevando las relaciones de 2/1 en 1990 á 1/2,5 durante el 2007. Pero este no ha sido el único acontecimiento culpable de la reducción en el número de adelantamientos, ya que la aerodinámica también ha jugado un papel fundamental en el circo.

La FIA, buscando mejorar las condiciones de seguridad de los pilotos, ha limitado a lo largo de los años el desarrollo exagerado en los sistemas de propulsión, eliminando a partir de 1989 los propulsores turbo alimentados con la sustitución de los mismos por motores aspirados de 3,5 litros. Reduciendo a partir de 1995 la cilindrada de 3,5 litros a 3 litros, y en el 2006 reduciendo los motores a 8 cilindros con cilindradas de 2, 4 litros. A partir del 2007 se estableció la congelación de los propulsores y la limitación máxima de 19.000 rpm. Estas limitaciones han llevado a los equipos a fundamentar la mayor parte de sus evoluciones en desarrollos aerodinámicos, pero con los consecuentes efectos desfavorables sobre los flujos de aire posteriores al monoplaza. En estudios aerodinámicos recientes llevados a cabo por la casa Honda, se comprobó que dependiendo de la distancia de separación entre monoplazas, el vehículo posterior podía perder más de 40% de la sustentación, incluso se ve afectado el vehículo delantero, con una reducción de sustentación que puede llegar hasta el 10%. Por esa razón se rompe el mito de buscar la famosa “chupada” que anteriormente era una práctica común para adelantar monoplazas, y hemos visto como a lo largo de la historia, estas evoluciones han afectado negativamente las capacidades de adelantamiento.

Evidentemente estas estadísticas han obligado a la FIA a la introducción a partir del 2009 de restricciones significativas. Entre las más importantes, se eliminarán los artilugios y aletillas que existen sobre el sidepod, se reducirá el alerón trasero, se permitirán cambios controlados por el piloto del alerón delantero con un incremento en sus dimensiones, y uno de los más innovadores, la introducción del KERS (Sistema de recuperación de energía cinética) con la vuelta a escena de los neumáticos Slicks. Todo ello con el único fin de incrementar el número de adelantamientos en pista, tal como lo apreciábamos en la gloriosa época de los 80 y principios de los 90.

Pasemos ahora a revisar algunas de las estadísticas más importantes en adelantamientos, tanto de pilotos como de monoplazas y circuitos, desde 1983 hasta el 2007. Como dato curioso observamos a Alan Prost, el “Profesor” quien siempre ha sido considerado como un hombre calculador, ostentando el record de mayor cantidad de adelantamientos en una sola carrera. Durante esa carrera existían libertades en las entradas a Pits, y mientras algunos pilotos optaron por no realizar parada alguna, el francés con un único cambio de gomas logró el extra necesario para superar a sus rivales y llegar en el segundo lugar.

En el renglón de carreras es importante destacar que a excepción de México, todos los Gp´s con mayor cantidad de adelantamientos ocurrieron en la década de los 80, siendo USA West la reina de la corona después que John Watson y Niki Lauda hicieron el 1-2 partiendo desde las posiciones 22 y 23 respectivamente.

En el renglón de monoplazas el Mclaren MP4-20 se lleva sin lugar a dudas el premio al vehículo que en menor cantidad de oportunidades fue adelantado, pero como bien es sabido por todos, su talón de Aquiles fue la fiabilidad y no la velocidad. Como dato curioso los 2 adelantamientos fueron a manos de BAR-Honda, con Jenson Button adelantando a Kimi en Malasia y Takuma Sato a Pedro de la Rosa en Bahrain. Claro está, en este razonamiento es importante que consideremos la reducción en la cantidad de adelantamientos que ha experimentado la F1 los últimos años.

Si revisamos en detalle la temporada 2007 los números se hacen aún más alarmantes, con un 30% de los Gp´s con menos de 10 adelantamientos por carrera. Incluso durante toda la temporada solo existieron 10 adelantamientos por las tres primeras posiciones y 32 por las posiciones de la 1 a al 5.

Esperemos que los cambios previstos para el 2009 nos permitan disfrutar de un espectáculo más alentador, y que encontremos en los adelantamientos el incentivo necesario para reforzar nuestra afición por este deporte.

Por: Nicolangelo Dell - nicodell

Carta de Ecclestone a la FIA

2008-05-24T09:16:00.000-07:00

En una carta Ecclestone contraataca a Mosley y lo dicho en su carta.

Para descargarla y leerla solo hacer click aca.

Max Mosley y su carta a la FIA

2008-05-18T11:44:00.000-07:00

En una carta Mosley revela que, en nombre de la FIA, la F1 está luchando con los titulares de los derechos comerciales (Bernie Ecclestone) y los donantes de fondos CVC por el control de la F1, y considera vital que lleven a cabo esas conversaciones.

"De hecho, cree que las negociaciones son tan importantes que: sería irresponsable, incluso un incumplimiento de las obligaciones, les alejaría."

La carta original y la traduccion de la misma haciendo click en "Original" y "traducción"

El video "sadomasoquista" de Max Mosley

2008-03-31T08:20:00.000-07:00

El actual presidente de la FIA participa en una orgía con fantasias sadomasoquistas, en la cual hay una mujer vestida de soldado nazi y otras de prisioneras, simulando escenas de tortura en un campo de concentracion, el mencionado vídeo, de cinco horas de duración.

Aca un video resumen del mismo.

Jean-Marie Balestre

2008-03-28T12:22:00.000-07:00

Controvertido, polémico, batallador, inteligente. Jean-Marie Balestre. El dirigente que hizo famosos a los señores que deciden la suerte de la Fórmula 1 desde los escritorios. Un hombre muy rápido para pasarse de bando según la conveniencia. Así, estuvo al frente del automovilismo mundial por unos cuantos años, soportando numerosos intentos de derrocamiento.

Desde su llegada a la FISA (antiguamente llamada CSI, por Comité Deportivo Internacional de la FIA), en 1979, la entidad fue una permanente máquina de generar noticias, llamadas a conferencias de prensa, multas y penas siempre seguidas por suspicacias. Balestre fue el sexto presidente del departamento deportivo de la Federacion Internacional del Automóvil, que desde 1979 se llamo FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile).

Antes habían pasado René de Knyff (belga, que ocupó el el cargo desde 1922 a 1946), Augustin Perousse (frances, 1946-1961), Maurice Baumgartner (suizo, 1961-1970), Principe Pablo A. de Metternich (alemán, 1970-1976) y Pierre Ugeux (belga, 1976-1978). Ninguno de ellos sería como Balestre, aquel hombre de naríz prominente y de movimientos casi militares.Tal vez esa forma de moverse y de hablar le quedó grabada en su inconsciente desde la juventud, tan siniestra como clave para explicar algunas de sus reacciones posteriores.

A los 20 años, estaba bien relacionado con la política militar. Balestre figura en la lista de colaboradores del régimen alemán de Francia (país dominado por el eje de Hitler), en la época de la Segunda Guerra Mundial. El grupo llegó a superar los mil jóvenes que hasta vistieron el uniforme de las SS. En una edición de 1973 de la revista Historia, apareció una foto de Balestre tomada en 1942. Se lo ve haciendo el saludo nazi en una despedida de soldados germanos en la estación de París Este.

En un boletín del gobierno francés, en abril de 1956, se detalla una investigación de la Asamblea Nacional Francesa, que nombra varias veces el apellido Balestre. Este informe era sobre Robert Hersant, gran magnate de la prensa, dueño de Le Figaro y de gran cantidad de publicaciones (las revistas de automovilismo L'Auto Journal y Sport Auto) en Francia. El empresario había sido elegido diputado por el partido Radical Socialista, pero como su pasado registraba ayuda al régimen alemán, fue removido del cargo.

La mano derecha de Hersant era Balestre, quien quiso destituirlo en el mando de las empresas, pero siguió al lado del jefe. Siempre listo para cambiar de bando, Balestre supo ingresar en las Watfen, la rama francesa de las SS, y permanecer hasta 1944. Intuyendo que Alemania empezaba a derrumbarse, abandonó esas filas y se hizo arrestar. Fue internado en un campo de detenidos y luego liberado en 1945, al concluir la guerra. Cuando regresó a Francia, la Justicia lo condenó a prisión en Fresnes, pero sólo estuvo dos años.Como jamás se dio por vencido, regresó con Hersant para rehacer su vida.

El magnate de la prensa había sido inhabilitado para ejercer la profesión y nombró a Balestre como testaferro en la creación, a fines de los 40, de la empresa llamada IGP (Internationale Generale de Presse), que llegó a darle trabajo a más de dos mil periodistas. En 1950, con el inicio del Mundial de Fórmula 1, lanzaron la ya mencionada revista L'Auto Journal, que se dedicó a los coches de calle y llegó a vender 400 mil ejemplares por tirada.

Con la conducción editorial del propio Balestre hasta 1962, la publicación quincenal se ganó la antipatía de las fábricas de automóviles por las criticas que aparecían en la revista, cuyo objetivo era defender al consumidor.

Desde 1967, Balestre se convirtió en el presidente de la Federación Nacional de la Prensa Periódica y vice de la Federación Nacional de la Prensa Francesa. Desde entonces, su apellido comenzó a tomar fuerza, y gracias a las publicaciones automovilísticas de IGP inició su desembarco en el mundo de las carreras.

En 1977, Balestre presentó la candidatura a la presidencia a la Federación Francesa de Automovilismo, de la que fue uno de los fundadores. Según dijo, esta entidad provocó un gran cambio en su país:

"En 1952 contaba con 30 clubes, se corrían 80 pruebas por año y se entregaban apenas mil licencias. En 1979, son 500 los clubes, 1.200 las carreras y más de 40 mil los permisos anuales que les entregan a nuevos pilotos".

A fines de 1978, la CSI fue renombrada como FISA. Balestre ganó las elecciones y tomó el liderazgo del organismo. Pero el mando de la Fórmula 1 aún estaba lejos. Desde 1973, Bernie Ecclestone y su FOCA (Formula One Constructors Association) dominaban la parte deportiva de la categoría y también requerían algo de lo económico, que era manejado por la FISA.

Lo primero que hizo Balestre fue presentarle batalla a Ecclestone para recuperar los estatutos deportivos de Fórmula 1. El objetivo del francés era frenar el avance tecnológico que atentaba contra la seguridad de los pilotos. Era la época de los wing cars (coches ala), de las "pollerítas" y de los motores turbo.

La pelea nació en 1980, cuando Balestre intentó apropiarse y modificar los derechos comerciales impuestos por FOCA. En esa temporada, Ecclestone comenzó a trabajar en un campeonato paralelo con reglamento escrito por Max Mosley. Como Bernie no se entregó fácilmente, en Sudáfrica se corrió con los equipos que tenían esa modificación en los chasis y en San Marino, con las escuadras que respetaban las normas de FISA, más Tyrrell. En general, eran los equipos más pobres. Y los de FOCA, los más poderosos.

Tras multas y sanciones, Enzo Ferrari convocó a todos los propietarios de las escuderías en Maranello. La reunión duró 13 horas y dio nacimiento al Acuerdo de la Concordia, en el cual Balestre recuperó el poder deportivo de la Fórmula 1 y la FOCA de Ecclestone se quedó con el control económico.

Lo que si se debe otorgar como mérito a Balestre fue su trabajo por la seguridad. Luego de una dura pelea, prohibió las "Polleritas", logró imponer los fondos planos y achicar el tamaño de los alerones, algo que redujo en un 60% la carga aerodinámica. Hasta obligó a diseñar cockpits con mejores protecciones laterales y sacó los motores turbo a finales de 1989.

Los pilotos siempre fueron el blanco preferido de sus críticas. Su pelea final y una de las más famosas fue con Ayrton Senna. El brasileño acusó al dirigente de ayudar a Alain Prost en la consagración del francés, en 1989. El título se definió en la última carrera, en Japón, con un supuesto toque de Prost a Senna.

Balestre le negó la superlicencia al paulista debido a la acusación y le rechazó la inscripción al equipo McLaren a principios de la temporada siguiente. Tan fuerte fue la posición del presidente de la FISA, que Senna tuvo que pagar 100 mil dólares de multa para obtener el permiso. Además, debió pedir perdón públicamente.

Su entusiasmo por manejar los hilos produjo en Balestre una gran carga. A principios de 1987 presentó su renuncia al cargo por un problema de salud. Aunque estaba en período de adaptación para una intervención quirúrgica a corazón abierto, se fue del Hospital Americano de Neuilly para comunicar su decisión en la sede de la entidad.

"Después de 35 años al lado del automovilismo, no merezco que sacrifique mi vida. Mi familia y otros valores están mucho antes", expresó antes de subir a la ambulancia que lo regresaría al sanatorio. Sin embargo, estuvo al frente de FISA hasta 1991, cuando Max Mosley le ganó las elecciones por 42 votos a 29.

Otro problema coronario le exigió alejarse del trabajo.

"Varios siempre me acusaron de ser un dictador y de haber colaborado con los nazis en mi juventud. Pero nunca podrán criticarme que por muchos años fui la cabeza de turco del automovilismo mundial", fue uno de sus últimos mensajes públicos. Tan desafiante y polémico como su vida.

Fallecio a los 86 años de edad en su Francia natal el 28/03/2008.

Fuente: http://www.formula1world.com.ar/Balestre.htm

Video Mercedes de Hakkinen - Alonso - Hamilton

2008-03-28T07:49:00.000-07:00

¿Quien ganó?

Comercial de Fernando Alonso e ING

2008-03-24T14:05:00.000-07:00

Seguro que la gente de Renault no tenían la más mínima intención de transmitir la imagen de un R28 lento cuando grabaron el comercial.

En el video se puede observar como en una vuelta rápida, Alonso es adelantado por familias a bordo de un antiguo R4, un sidecar y una Kangoo con dos bicicletas.

El error de la FIA que develó los secretos de Ferrari

2008-03-19T20:11:00.000-07:00

La FIA planeó publicar un PDF en su web con las transcripciones de las reuniones del caso de espionaje que enfrentan a Ferrari y McLaren.

Debido al carácter privado y sensible de la información que se revela en algunas declaraciones, antes de su publicación la FIA envió el borrador a las dos escuderías para que indicaran que partes del texto debían ser eliminadas.

En un alarde de habilidad, la FIA finalmente publica el PDF original "tapando" el texto que debía ser eliminado, pero el resultado ha sido que seleccionando el texto del PDF y realizando un simple copy&paste en el bloc de notas, la información confidencial está al alcance de todo el mundo, el documento en cuestion puede ser descargado desde la imagen, luego buscar el texto tachado, copiar el parrafo completo y pegarlo en un editor de textos (como word) y observar el resultado.

Ejemplos:
El salario de Mike Coughlan
El abogado de Ferrari, Nigel Tozzi, se dirige al Director de Ingeniería de McLaren, Paddy Lowe, a propósito de la implicación de Mike Coughlan, jefe de diseño, en las decisiones mecánicas y técnicas de su equipo. Con el objetivo de confirmar la culpabilidad sobre una posible introducción de datos similares a los de Ferrari y casi sin querer, se descubre el sueldo de Coughlan, entre 300,000 y 400,000 Libras por temporada (entre 429,000 y 572,000 Euros).

De la Rosa y sus ’conocimientos’ sobre Ferrari
Es el turno de hacer preguntas a Pedro Martínez de la Rosa. El piloto español habla de su lejana amistad con Mike Coughlan, al que conoce desde su llegada a la escudería Arrows en 1999. Tal hallazgo le sirve a Tozzi para buscar una explicación al conocimiento de McLaren de los ’secretos’ de Ferrari.

De la Rosa: ”Supe que Mike estaba recibiendo información confidencial de Nigel Stepney el 22 de marzo, cuando fui al simulador. Al preguntar sobre la distribución de pesos, volvió con dos mensajes en los que se mostraba la distribución de Ferrari”.

Nigel Tozzi: ”Entonces usó esa información en el simulador, ¿verdad?”.

De la Rosa: ”Cuando Mike me enseñó los diseños, eran radicalmente distintos a los nuestros, por lo que no había manera de alcanzar ese punto. Nuestra filosofía está basada en el peso delantero. Habíamos logrado llevar el peso a la zona de la caja de cambios [...] Pensé que la información podía ser útil, pero era demasiado diferente”.

En la conversación se revela el calibrado de pesos de McLaren, punto en el que el propio Tozzi, llamado ’double-rear master cylinder with a spring’ (cilindro maestro trasero doble con resorte), un sistema que retrasa la frenada y la aumenta gradualmente. Pero De la Rosa rehusa contestar al declararse incapacitado. ”Soy un piloto, no un ingeniero”, afirma.

Sin embargo, el abogado de Ferrari termina logrando su objetivo al referirse al famoso ’e-mail’ enviado a Fernando Alonso. En él, De la Rosa asegura que McLaren podría lograr el mismo rendimiento que Ferrari utilizando una válvula, en lugar del sistema empleado por la ’Scuderia’.

Frenos y neumáticos
Los correos electrónicos vuelven a dejar en evidencia a McLaren. El intercambio de ’e-mails’ entre De la Rosa y Coughlan desvelan la trama por sí solos. ”¿Puedes explicarme el sistema de frenos de Ferrari? ¿Qué están haciendo?”, pregunta el español al jefe de diseño de McLaren. ”Es demasiado complicado para que lo entiendas”, afirma Coughlan. Pero la respuesta no convence a De la Rosa que insiste en el asunto e incluso añade el interés de Fernando Alonso como incentivo para tratar de forzar la máquina. El resultado: una milimétrica y detallada explicación del sistema de frenos de Ferrari.

Los neumáticos y su sistema de inflado también son objeto de debate. El monopolio Bridgestone en la F-1 parece ser un quebradero de cabeza para McLaren, que trata de adaptarse a marchas forzadas. Una conversación de De la Rosa con un ingeniero de la firma de neumáticos sobre el uso de CO2, en lugar del nitrógeno habitual de la escudería británica, añade una gota más a las sospechas. El interés de Fernando Alonso por ’emplearlo cuanto antes’, como afirma en una de sus conversaciones, hace el resto.

La aerodinámica de Ferrari
El primer debate de la temporada, la denuncia de McLaren a Ferrari por el uso de un alerón flexible en Australia, también saltó a escena. De la Rosa descartó que la sospecha procediera de Coughlan. ”Él nunca me habló de elasticidad. Teníamos evidencias basadas en el análisis de sonido”. Sin embargo, aquella denuncia fue el germen de lo que hoy es el ’caso Stepney’.

Los miembros de la escudería británica no dudaron en asegurar que el MP4 22 era ’made in McLaren’. La FIA, a través de las declaraciones de la ’vista’, ha hecho públicos los entresijos de algunos equipos, aunque, sin duda, el más perjudicado es Ferrari. Los secretos de la escudería italiana están ahora al alcance de cualquiera.

El documento definitivo de la FIA se puede descargar haciendo click acá

Veredicto de la FIA sobre las multa de $100 MM a McLaren

2008-03-19T20:02:00.000-07:00

Documento oficial de la FIA sobre el Stepneygate

Alonso Vs. Kovalainen GP de Australia 2008

2008-03-19T13:21:00.000-07:00

FOM continua haciendo estragos en youtube, a continuacion el video prohibido del GP de Australia del 2008

"Caganer" de Fernando Alonso

2008-03-19T08:57:00.001-07:00

Fernando Alonso ha sido "homenajeado" por la comunidad Cataluna y Valenciana con su propio "Caganer".

Un caganer es una figura de una persona defecando que se suele colocar en los belenes, como tradición en Cataluña y la Comunidad Valenciana.

También es frecuente esta figura en los belenes de las islas Canarias como puede verse en un belén de Tazacorte, isla de La Palma. En otros puntos de la Península Ibérica, Portugal y Región de Murcia, existen los personajes belenísticos semejantes del cagador y cagón respectivamente.

Se cree que el origen de esta tradición se sitúa en el siglo XVIII. Tradicionalmente, el caganer era un payés ataviado con la indumentaria tradicional catalana (faja y barretina). Más modernamente se han realizado todo tipo de versiones del caganer, utilizando a menudo la imagen de personajes populares como políticos o deportistas.

Generalmente, esta figura se sitúa en un rincón apartado del belén, intentando que no quede en un lugar destacado. Aunque no se conoce con exactitud cual es la razón para colocar una figura defecando, se cree que el caganer con sus heces fertiliza la Tierra, por lo que se le considera un símbolo de prosperidad y buena suerte para el año siguiente. La tradición del caganer está aceptada plenamente por la Iglesia.

La gente decía que con sus heces abonaba la tierra y así la fertilizaba para el año siguiente. Con él había la salud y tranquilidad de cuerpo y alma que hace falta para montar el pesebre, con el gozo y alegría que comporta la Navidad en el hogar. Colocar esta figura en el Belén, traía suerte y alegría; no hacerlo comportaba desventura.

Curiosamente, el caganer no es el único personaje navideño típicamente catalán que defeca. Existe otra tradición, el Tió, un tronco de árbol al que los niños sacuden la noche antes de Navidad. Al ritmo de los golpes y de la canción que los niños le dedican el Tió les recompensa "evacuando" dulces y golosinas.

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Caganer

Fotografia Pilotos GP de Australia 2008

2008-03-19T07:36:00.000-07:00

Acá esta la tradicional fotografia de cada año al inicio de temporada.

Articulos de Timoteo Briet Blanes

2008-03-08T20:00:00.000-08:00

Timoteo Briet Blanes, Licenciado en Matemáticas y Doctor Ingeniero Industrial; Profesor Universitario de Mecánica de Fluidos y Aerodinámica; Especialidad en Simulación CFD y Aerodinámica; Gerente de "Turbulencia Engineering"; ha trabajado con diversos Equipos de Competición: Campeonato del Mundo de Motos de 125 y 250 cc, Fórmula 3, Fórmula GT, Renault Mégane Trophy, Diseño de Camiones y Autocares, Diseño de Cascos de Veleros para la Copa América de vela, Elementos Aerodinámicos de Automóviles, Cascos de Competición, Diseño de Aeronaves, Energías Eólica, Térmica y Mareomotriz, Aerodinámica Industrial, Diseño, Fabricación, Instalación y Puesta en Marcha de Túneles de Viento, etc. Posee diversas Patentes relativas al mundo de la Aerodinámica, así como numerosas Investigaciones al respecto.

Ferrari traditional end-of-season festival

2008-03-06T14:43:00.000-08:00

Video del tradicional evento de fin de temporada de Ferrari realizado en Octubre del 2008

Analisis del ala delantera del F2008

2008-03-04T07:56:00.000-08:00

El diario italiano La Gazzetta dello Sport acostumbra a publicar videos tecnicos donde analizan a los monoplazas, en esta oportunidad nos ofrece la actual ala delantera del F2008.

El motor de un F1

2008-02-29T05:35:00.000-08:00

Un motor concebido para el mundo de la competición posee sutiles diferencias respecto al motor de un utilitario. Es evidente que un vehículo comercial debe tener un motor con unas características muy especificas, debe mover con fluidez todo el chasis, consumir combustible dentro de unos márgenes lógicos en función de su potencia, y por supuesto una vida y fiabilidad lo más larga posible.

Este ultima premisa es tal vez el mayor condicionante. Para que un motor sea fiable debe ser a nivel interno muy equilibrado, no puede poseer vibraciones internas por desfases en los procesos de combustión y para ello las piezas móviles no pueden sufrir desgastes que hagan variar con el tiempo su equilibrio, y por supuesto su diseño, fabricación y montaje deben ser de altísima calidad y precisión.

Si lo pensamos bien, cualquier motor V6 de 3000 cc que existe en el mercado automovilístico ronda entre los 200 y 230 cv, no más, y su par esta entorno a 28-31 mkg con un régimen de giro máximo de 6500 r.p.m. en el momento de corte de inyección. Su peso ronda entre 165 y 180 kg. y su consumo medio esta entorno a los 12 litros cada 100 km., alcanzando como consumo umbral entorno a unos 25 litros en conducción deportiva.

Este tipo de motor se monta en berlinas de más de 4,5 metros de longitud y con un peso de más de 1500kg como norma general. Puede mover sin problemas a cualquier carrocería a más de 230 km./h y acelerar de 0 a 100km/h entorno a 8 segundos. Sin duda es una mecánica más que interesante para un sector del mercado donde por norma general suele ser la mecánica más enérgica para marcas como Renault, Citroen, Peugeot, etc... y que suele dar un resultado más que satisfactorio. Pero cuando hablamos de carreras de coches y en especial de Formula 1 hay que pensar sobre todo que las carreras duran 305 Km y se necesita toda la potencia posible respecto al rendimiento ideal de la mecánica que ofrece el reglamento con un consumo mínimo.

El reglamento de F1 dice:
ARTICULO 5 :

MOTOR 5.1 Especificaciones del motor :

5.1.1) Sólo se permiten motores de 4 tiempos de pistones alternativos.

5.1.2) La capacidad del motor no excederá los 3000 cc.

5.1.3) La sobrealimentación está prohibida.

5.1.4) Todos los motores tendrán 10 cilindros y su sección normal será circular.

5.1.5) Los motores tendrán un máximo de 5 válvulas por cilindro

Al estar acotado inferiormente el peso de un monoplaza con piloto (4.1 Peso mínimo : El peso mínimo del vehículo no será menor de 600 kg. ), es obvio que los fabricantes deben construir un coche en esa cifra. Por ello es fundamental construir un motor ligero al ser uno de los elementos más pesados del conjunto.

Realmente, un motor de f1 multiplica por 3 el régimen de giro de un motor de calle, multiplica por 4 su potencia, y la vida media pasa de 250.000 Km a 450 Km. Para alcanzar unas buenas aceleraciones es muy importante usar marchas muy cortas, pero por otro lado es muy importante alcanzar una buena velocidad punta luego también se necesita poder subir de vueltas lo más alto posible.

Las relaciones de las caja de cambio de un coche convencional dejan como desarrollo final 5ª o 6ª velocidad entorno a 36-41 Km/h por cada 1000 r.p.m. , mientras que en un F1 la marcha más larga esta entorno a 16,5-20,5 Km/h cada 1000 r.p.m. lo que le asegura alcanzar velocidades entre 300 y 360 Km/h cuando se gira a unas 18.000 r.p.m. Luego en función de la aerodinámica y el par motor, la aceleración y la punta será mayor o menor.

Para que un motor gire más rápido basta con poner más cilindros. Para una misma cilindrada el simple hecho de pasar de 6 a 10 cilindros, hace que la carrera de cada pistón (recorrido máximo del pistón en un ciclo entero de combustión) sea más corta, luego la biela es más corta, más pequeña en líneas generales y más ligera. Es lógico que se moverá por tanto más rápido.

También podemos modificar las cotas estructurales. Podemos recortar la carrera del pistón, y aumentar el diámetro del cilindro para mantener la cilindrada, consiguiendo que la velocidad angular del cigüeñal de nuevo aumente. Si a esto le unimos que podemos usar materiales cerámicos que son hasta un 70% más ligeros que el acero e incluso con un menor coeficiente de rozamiento, todo hace que el pistón en líneas generales sea aun más rápido. Luego, sencillamente, haciendo las piezas más pequeñas, más ligeras y menos resistivas conseguimos más velocidad de giro.

No debemos olvidar que un motor esta formado por un montón de piezas móviles. A excepción del cigüeñal, que tiene que ser de acero o de fundición debido al reglamento todas las piezas se pueden aligerar y se pueden eliminar muchos rozamientos, luego, de nuevo tenemos una mejora en la velocidad de giro. Luego mientras se encuentren cada vez mejores materiales, siempre se podrá mejorar el régimen de giro.

Lo anterior era más o menos un pequeño matiz estructural básico, pero no el más importante. Cuanto más rápido gire el motor más fácil será que aparezcan vibraciones. Estas vibraciones son debidas a que no todas las piezas son perfectas. Matemáticamente todo es medible y calculable. Pero cuando trabajamos sobre el papel es muy difícil encontrar una precisión perfecta. Hay que tener en cuenta que los motores de los automóviles de calle necesitan un rodaje de motor de dos o tres mil kilómetros para que todo se ajuste y se amolde.

Si se diseña adecuadamente y se estudia el comportamiento del proceso de combustión, cuantificando las fuerzas internas que se dan en las piezas que se mueven, se pueden evitar parte de las vibraciones.Cuando en un cilindro se produce la combustión, la energía interna de la mezcla combustible se transforma y mueve el pistón trasmitiendo el movimiento al giro del cigüeñal, este a la transmisión, para más tarde mediante un diferencial pasar un giro de un eje longitudinal al eje transversal de las ruedas.

Para el aprovechamiento de la energía en cualquier explosión dentro de la cámara de combustión es necesario que se den unas condiciones idóneas de presión, temperatura, estequiometría de la mezcla y sobre la miscibilidad de la misma. Cuanto más rápido vaya el motor, más rápida debe ser la explosión, más rápido deben abrirse y cerrarse las válvulas de admisión y más rápido deben abrirse y cerrarse las válvulas de escape. Todo ello esta en fase, todas las piezas se mueven a la vez, pero debido a que no todo es perfecto, el movimiento no es armónico, se dan ligeros desfases, que se aprecian como vibraciones que se trasmiten al exterior. Los rozamientos se incrementan con la velocidad, la energía cinética aumenta, la temperatura aumenta, se modifican las condiciones de la cámara de combustión, etc. Es decir que cuanto más rápido gira el motor todo se complica más y más.

En ese movimiento armónico del motor, con todos los cilindros moviéndose con una misma fase, hay momentos más precisos que otros. Cuando al cigüeñal se trasmite mediante las bielas y el pistón el par máximo, eso significa que la combustión a sido la más cercana a la ideal, es decir, se ha aprovechado lo máximo posible el combustible utilizado con un rendimiento máximo y además las condiciones de rozamiento y la facilidad de movilidad de las piezas han sido las más adecuadas.

Es decir, la entrada de aire y combustible mediante la apertura y cierre de las válvulas y la inyección (hoy por hoy directa), su compresión hasta unas condiciones de presión y tª idóneas, la explosión, y la apertura y cierre de válvulas de escape, se ha hecho en su debido momento. Para poder mantener la curva de par lo más alta posible durante el recorrido del giro de motor la máximo posible se utilizan sistemas de admisión y escape variable, estos últimos vetados hoy por hoy por el reglamento. Es decir, el tiempo de apertura de las válvulas tanto de admisión como de escape, varia en función del régimen de giro para que entre o salga más o menos cantidad de gases a la velocidad adecuada, para que en cada momento se disponga de una cifra de par adecuada. Así, cada explosión se hace en las condiciones adecuadas. Si no fuera así, seria normal que muchas veces no diera tiempo a que se diera una combustión perfecta, y por tanto podría quedar restos de combustible en los cilindros de forma que cuando se abrieran las válvulas de escape, al llegar este combustible a los tubos del escape se daría la famosa llamarada típica.

En F1 el sistema de movimiento de válvulas es del tipo DOCH, que quiere decir, doble árbol de levas en cabeza, un sistema habitual en la mayoría de los vehículos de calle, aunque muchos fabricantes utilizan hoy por hoy sistemas denominados en cada caso, i-Vvtec en Honda, Vvti en Toyota, Valvetronic en BMW o VVB en Ferrari, todos ellos, sistemas de admisión de geometría variable con funcionamientos muy diversos pero que consiguen el mismo fin. En las escuelas de ingeniería de todo el mundo, se habla como sistema ideal y más perfeccionado el VVB (Variable-ValveBallistic) de Ferrari.

A nivel de inyección se lleva desde prácticamente 1982-1983 con sistemas electrónicos que calibran la cantidad adecuada de combustible que se necesita en cada momento, lo que hizo que se ahorrara mucha gasolina, ya que generalmente una gran parte de ella se quedaba sin quemar debido a que se vertía más de lo necesario.

La ventaja de la inyección era la pulverización que se hacia del combustible que facilitaba y homogeneizaba más la mezcla con el aire. Actualmente se usan inyecciones electrónicas directas, es decir, en vez producirse la inyección en una precámara se hace de forma directa a la cámara de combustión, pero a una mayor presión de forma que el combustible no solo se pulverice, sino que casi se atomice consiguiendo que la mezcla sea lo más perfecta posible en el tiempo tan corto. Hay que tener en cuenta que en una cámara de combustión se pueden llegar a producir 30 explosiones por segundo.

Se ha hablado mucho últimamente sobre el denominado sistema magnético de regulación de la apertura de válvulas, evitándose así el poseer cualquier sistema de arboles de levas mecánico evitándose multitud de desfases y rozamientos.

Este sistema es sencillo. Cada cilindro posee un sistema el cual regula la apertura y cierre de las válvulas mediante la variación de campos magnéticos los cuales atraigan o repulsen la válvula. La ventaja se encuentra en que este sistema es tan rápido como queramos en función de la cantidad de corriente que genere el alternador. El problema esta en que el único alternador que posee un f1 es insuficiente y se necesita al menos otro idéntico para poder cubrir las necesidades del mismo.

Con la corriente suficiente podemos abrir y cerrar las válvulas más rápido que con el sistema DOCH, y además su funcionamiento es mucho más preciso que un sistema de geometría variable. Con este sistema se puede abrir las válvulas la apertura suficiente el tiempo suficiente con lo que el motor “respiraría” de la forma adecuada, consiguiendo que cada explosión fuese lo más perfecta posible.

Uno de los mayores problemas que tuvo Ferrari en 1997 con su motor, fue que quedaba mucha gasolina sin combustionar al régimen máximo, debido a la falta de respiración, por que su sistema de admisión no estaba en fase con el giro y por ello decidieron mapear el motor de forma que dispusiera de más par pero de menos régimen de giro. El resultado fue un motor inconducible y muy brusco.

Este sistema de válvulas magnetizadas tiene el inconveniente de ser muy pesado y voluminoso, a lo que habría que añadir 4 o 5 kg. del alternador necesario. Sistemas electromecánicos ya fueron usados en el pasado, como por ejemplo Ferrari en 1983 con su 126 C3, con motor V6 a 120º de 1.496 cc y turbo alimentado por dos compresores (con dos compresores pequeños se consigue una mayor suavidad de funcionamiento y entrega de potencia que con un compresor grande) Garret KKK que soplaba a 3 atmósferas, (Hoy por hoy los motores turbo de utilitarios como el A3 o S3 soplan a 0,7 bares y 0,9 bares respectivamente para dar 180 y 210 cv para el mismo motor 1.8 20v.), pero el inconveniente estaba en que la tecnología del momento no estaba al nivel de lo exigido, y por ello se dejo de lado. BMW antes de entrar en F1 desarrollo un sistema similar al de Renault y sus conclusiones dejaron claro que aun era pronto para sacar beneficio a corto plazo a un sistema que seguramente sea la solución más lógica de futuro.

Renault tiene listo un motor de 1,6 litros de cubicaje con este sistema de válvulas que mejorara la potencia, el consumo y el régimen de giro del motor.

Otro factor a tener en cuenta es el número de válvulas que tenemos por cilindro. En teoría a mayor numero de válvulas mejor rendimiento del motor, pero eso si, solo se podrá apreciar a regímenes de giro altos. Ferrari fue el primer fabricante y constructor de f1 que se atrevió a desarrollar y utilizar motores con 5 válvulas aunque más tarde en el mundo de la competición lo dejo de lado debido a que la tecnología era muy joven, como ocurrió con el sistema VVB de admisión de geometría variable, que se uso en f1 en 1992 y 1993, y se aplicara en el futuro F60 que esta ya en la pista de Fiorano rodando y que vera luz para el 2003.

Cuantas más válvulas y según su disposición en la culata, se podrá generar una mejor turbulencia de admisión que haga que se mezcle mejor el aire con el combustible micropulverizado para que la explosión sea más rápida y completa, y también se podrán escapar más rápido los gases de escape. Luego así a regímenes altos donde la velocidad de los procesos químicos es fundamental el motor responderá mucho mejor.

Pero una cosa es la teoría y otra la practica. Se ha podido demostrar que una vez que se introducen más de 5 válvulas, es decir 6,7 etc, se comprueba que el rendimiento no mejora, es más, se reduce. El por que es sencillo, y es debido a las limitaciones de espacio del cilindro y por que a mayor nº también se necesitan más elementos elásticos y el asegurar la total estanqueidad de la cámara de combustión es muy difícil. A regímenes altos, al propia inercia de la válvula es difícil de frenar y se dan rebotes que producen muchos desfases.

Un tema del que aun no he hablado es el por que del uso de motores en V en F1. Lo cierto es que los motores en línea son los más equilibrados. Su cigüeñal es más sencillo de calibrar y su construcción y diseño es muy simple sobretodo por la simetría entre codo y codo de cigüeñal.

El mayor problema es que son motores muy largos, y la adopción de dos bancadas de cilindros inclinadas movidas por un mismo cigüeñal, de forma que se encuentren enfrentados uno a uno, es una solución que acorta el motor casi, casi a la mitad. Realmente el funcionamiento es muy similar al de un motor en línea, pero por el contrario es más difícil de equilibrar. La V implica que el sumatorio de las fuerzas que afectan al cigüeñal a la vez no se anulen del todo siempre de forma que no sea un motor equilibrado.

Para que esto no ocurra es fundamental que los tiempos motrices del cigüeñal no estén desfasados y en todos los motores V ocurre. En función de la inclinación que esta apertura tenga, estos desfases serán más o menos grandes, repercutiendo en la armonía y suavidad del movimiento, algo que no ocurre en los motores en línea.

Un ejemplo, en un motor de 8 cilindros en línea, cada 90º de giro del cigüeñal se produce la explosión en dos cilindros siendo perfecta su simétrica. En un motor V8 para que se de el mismo equilibrio, y no se note esa desigualdad angular se tiene una mitad de los cilindros con una sucesión de tiempos motrices de 120º y la otra mitad a 60º de forma que cada dos vueltas de cigüeñal tengamos 8 impactos motrices de forma que no se nota el desfase de tiempos de trabajo. De esta forma, con el solape de tiempos conseguimos que el motor sea regular en su giro, a la vez que suave y equilibrado.

La mejor solución por lo general es que si el cigüeñal necesita 90º de giro para que se dé la combustión en cada par de cilindros en el motor en línea, cuando se transforma en V, lo mejor es conservar esa configuración en los codos del cigüeñal y hacer que el ángulo entre las bancadas de cilindros sea también de 90º. En un motor V10 la configuración del cigüeñal es de 72º ya que es la más lógica y simétrica, y la V por tanto también de 72º como se pude comprobar. De esta forma también se logra un equilibrio casi perfecto en el motor.

Por eso, el adquirir una configuración de 110º como anunció Renault, fue un atrevimiento y a la vez un reto, ya que se antojaba, por simple geometría y dificultad en el funcionamiento general de todas las piezas en una fase regular y equilibrada, muy difícil conseguir que el conjunto funcione. Hoy por hoy sin duda el proyecto avanza y se estima que la potencia máxima del motor del Benetton B201 no superara a principio de temporada los 720 cv, unos 10-15cv menos incluso que el motor Ford de Minardi. Su fiabilidad es netamente inferior a un motor más habitual.

El hecho de abrir tanto las bancadas hace que las culatas se encuentren más bajas de lo normal, y teniendo en cuenta que el mayor peso se acumula en las mismas, de esa forma se logra que el baricentro motor (centro de masas, que no es lo mismo que centro de gravedad) sea más bajo, haciendo que el conjunto del chasis también lo sea. También, al ser el motor más bajo se puede hacer que los pontones sean más bajos, de modo que la aerodinámica del f1 pueda trabajarse de otra manera. Normalmente con los pontones más bajos se consigue un menor rozamiento y una mayor estabilidad de la zona trasera del monoplaza. Realmente este beneficio según Patrick Head es insignificante teniendo en cuenta los problemas de fiabilidad y potencia que da el motor en si, al menos de momento.

Si un motor vibra, esas vibraciones aumentan con la velocidad de giro del mismo y se van trasmitiendo a la transmisión y de la misma forma al diferencial y a los semiejes traseros. Es decir, demasiadas piezas vibrando. El motor Peugeot del año 2000 vibraba demasiado, y aunque era potente, 792 cv anunciados, su funcionamiento no era equilibrado, y la junta de unión con la transmisión terminaba cediendo, siendo al final de temporada la mayor de las causas de abandono de lo monoplazas del equipo Prost.

En cuanto al tamaño del motor, cabe resaltar, que cuanto más corto sea el conjunto motor transmisión, más largo podrá ser el extractor de aire que produce el efecto suelo como por ejemplo ya ocurre con Ferrari y Mclaren este mismo año.

Un tema fundamental y que no podemos dejar de lado es el peso del motor y los materiales que lo constituyen. Hoy por hoy, las nuevas aleaciones y en especial las cerámicas se están usando de forma extensiva en los motores ya que son materiales que se caracterizan por estar formados por la unión de elementos atómicos mediante enlaces de carácter predominantemente iónico o covalente, es decir, fuertes y estables. Sus propiedades más destacadas son la dureza y rigidez (elevado modulo de Young), son aislantes térmicos y eléctricos, poseen una importante inercia química frente a ambientes químicos hostiles y tienen altos puntos de fusión.

Su gran defecto es que son frágiles ante impactos o esfuerzos de tracción al no tener ningún tipo de comportamiento plástico. Algunas cerámicas pueden ser hasta un 70% más ligeras que el hierro de fundición o el acero y eso hace que al final se pueda aligerar de forma sustancial un motor. Además las propiedades de estos materiales permiten reducir las dimensiones de las piezas de forma sustancial sin tener problemas ya que permiten un margen de trabajo y seguridad muy amplio. Las dimensiones de los motores se han reducido de forma sustancial al igual que su peso. En el ´83 el motor V6 de 1,5 litros de Ferrari pesaba 177 kilogramos.

Hoy en día, el motor V10 de 3 litros de Mercedes pesa menos de 90 kilogramos, es decir la mitad. Las paredes del bloque motor apenas son de 1 cm de grosor cuando anteriormente eran superiores a 2,5 cm, y las piezas móviles como bielas, válvulas, etc., poseen menos inercias lo que permite que haya menos desequilibrios en el cigüeñal.

El rendimiento teórico de una maquina térmica es tanto más elevado cuanto mayor sea la diferencia de tª entre el foco frío y el foco caliente. La temperatura de funcionamiento de un motor de explosión clásico esta limitada por la aleación ligera que lo constituye y su tº de fusión, y es de unos 350º C. La temperatura de fusión de la Alúmina(Al2O3) es de 2050ºC, lo que permite construir maquinas térmicas con un mayor rendimiento termodinámico.

Ya que hablamos de materiales en motores seria conveniente contar el caso de lo que ha sucedido con el motor Mercedes de este año, y que esta relacionado íntimamente con las limitaciones de los materiales por el reglamento para el año 2001. Puedo asegurar que el motor de Mercedes durante este año no ha resultado ser poco potente. Es cierto que trabajaba con una V convencional de 72º, lo que limita entre otras cosas su centro de masas y que desde la desaparición del AlBemat, la aleación de berilio y aluminio de sus pistones, han perdido algo de régimen de giro, ya que este material es hasta 4 veces menos denso que los materiales que se usan hoy en día, y por lo tanto los pistones de ahora ya no son tan ligeros.

Al ser menos ligeros, su aceleración es menor y su velocidad de giro por lo tanto queda limitada pro debajo de los superligeros. Como al AlBemat tiene un coeficiente de elasticidad superior a 40 g/cm3,que es el limite que puede tener un material que sea aleación metálica en el reglamento de la Fia pasa ser usado en los motores. Por ello se esta trabajando sobre otros materiales ya que las aleaciones de metales están limitadas, y por ello las cerámicas están ahora siendo muy muy usadas ya que pueden tener mejores propiedades que esta aleación.

El problema esta en que poseen un rozamiento inmenso y algunos como Ferrari esta trabajando sobre los lubricantes y tanto General Electric que ha desarrollado su nueva cerámica para pistones como Shell en el desarrollo de lubricantes, trabajan en conjunto para conseguir que los pistones no sean un problema en el Ferrari que futuramente estrenara como gran novedad ese monobloque cambio-motor..

Realmente en un banco motor se mide el par del motor. El par motor es el momento de fuerzas, que es una magnitud que relaciona la fuerza del pistón aplicada sobre el cigüeñal a través de la biela. Es el producto vectorial de la fuerza por la distancia al punto de aplicación de la fuerza es el momento de fuerzas. El par motor es tan alto como fácil y eficaz sea el movimiento debido a la combustión del combustible. La potencia efectiva de un motor se mide multiplicando el par motor (Kgm) por el régimen de giro (r.p.m.) al que se consigue dividido por 716, para que el resultado sea en CV.

Es decir, que cuanto mayor sea el régimen de giro mayor será la potencia, pero... hay que tener en cuenta que el par máximo se logra aproximadamente a 2/3 partes de la velocidad de giro para decaer poco a poco hasta alcanzar la velocidad critica. Por lo general a pesar de decaiga el par motor, la potencia sigue aumentando por que el régimen de giro crece más rápido que la decadencia del par, hasta que el par decaiga con una pendiente muy brusca y el motor deje de empujar.

La explicación de por que a partir de un régimen de giro el par decae, es sencilla. Según aumenta el régimen de giro, los rozamientos van aumentado, y la precisión de la admisión, combustión y escape van siendo cada vez menos precisión. Luego si hay algo que nos frena y además ya no se extrae tanta energía del combustible como antes, es evidente que el par decaiga. También es evidente que cuanto mayor es el régimen de giro, el rendimiento volumétrico del motor disminuye, debido a la disminución de los tiempos de apertura de las válvulas a lo que hay que sumar las vibraciones y los limites de resistencia de elementos del motor sometidos a los efectos de las inercias de las masas dotadas de movimiento.

Pero la potencia efectiva del motor es una pequeña parte de la potencia real que el combustible podría darnos. La potencia dentro de un motor se puede medir en distintos puntos. En el combustible se mide la potencia química del combustible. En la cámara de combustión se mide la potencia térmica, en la cabeza del pistón, la potencia indicada y a la salida del cigüeñal la potencia efectiva. La potencia química es la energía intrínseca que tiene el combustible y es la máxima potencia que se podría aprovechar del mismo, pero... siempre hay perdidas.

La potencia térmica en la cámara de combustión es la energía química que contiene el combustible y que se transforma en energía calorífica. La energía disponible en la cámara de combustión es menor que la potencia química del combustible, ya que parte del combustible no combustiona por falta de homogeneidad y atomización de la mezcla de aire y combustible. Es la primera merma de energía, que en F1 se esta resolviendo poco a poco gracias al uso de un mayor numero de válvulas y de sistemas de admisión variables junto con la inyección directa que hacen que se consiga esa mezcla atomizada y homogénea anteriormente mencionada.

Luego tenemos la potencia indicada, que es la potencia disponible en la cabeza del pistón. De nuevo esta potencia sufre una merma de potencia respecto a la potencia térmica, debido a que parte de la energía del combustible se escapa en forma de calor con los gases de escape y otra parte de energía se escapa por las paredes del cilindro debido a los sistemas de refrigeración.

A nivel de escapes poco se puede hacer, aunque mediante un buen sistema de colectores de escape parte de ese calor no se perdería, y en cuanto a la refrigeración, como hoy por hoy se utilizan cerámicas y estas permiten trabajar a temperaturas netamente superiores y sin perdidas hacia el exterior por ser aislantes térmicos por lo que no se tiene que mantener un refrigeración tan estricta al nivel de bloque motor.

Finalmente nos queda la potencia efectiva que es la cifra que nos da la mayoría de los fabricantes de automóviles y que es la potencia en la salida del cigüeñal, es decir, la que mueve la transmisión y en consecuencia las ruedas de un F1. De nuevo esta potencia efectiva sufre una merma en sus cifras de forma muy significativa, debida a las perdidas por rozamientos y arrastres de los elementos internos y externos de un motor, como puede ser la fricción de los segmentos sobre los cilindros, de los ejes de los casquillos respectivos, arrastre del árbol de levas venciendo los muelles de la válvula, de la bomba de aceite, etc, además del alternador, bomba de agua, etc.

Por lo general la potencia efectiva en un utilitario ronda entre el 14% y el 25 % en los mejores casos y de forma muy, pero muy optimista de la potencia química de la mezcla de combustible. Se llega a perder entorno a un 35 % en forma de calor y otro 25% en rozamientos, mientras que otro 10 o 15% se pierde en hacer funcionar ciertos elementos como el alternador, bombas de aceite, aire acondicionado, etc.

Luego los frentes en los que trabajan los técnicos de forma extensiva dentro de los motores de competición esta en reducir los rozamientos con piezas más pequeñas y con nuevos materiales, aprovechar al máximo el calor e impedir sus perdidas, siendo los campos en los que se puede ganar más y más potencia efectiva al final de todo.

Imprescindible por otro lado es hacer que un motor gire más y más rápido, siempre y cuando la distribución del par a lo largo del régimen de giro sea lo más plano posible. Se puede conseguir la misma potencia con un motor que tenga un pico de par muy alto y decaiga el mismo poco a poco con un régimen de giro bajo, que con un motor que tenga un par más bien bajo, pero que se mantenga a lo largo del régimen de giro, y siendo este ultimo más alto que el otro motor.

Las diferencias entre ambos en comportamiento es muy notable. El primero será más brusco pero a ciertos regímenes de giro empezara a perder empuje subiendo muy lentamente de vueltas antes de que la potencia decaiga de golpe, como se daba con el motor Ford de Minardi (el par máximo no era muy alto), el Peugeot (el par era brutal y le hacia tener perdidas de tracción aunque la caída final era muy pronunciada) y Supertec, mientras que el motor que tiene una curva de par estable y plana, subirá muy rápido de vueltas, de forma progresiva sin tener perdidas de potencia aparentes cerca del régimen de giro máximo como era el caso del Cosworth, Petronas, BMW y en especial el Honda. Tan solo Ferrari y Mercedes el año pasado poseían motores con un par muy alto y muy plano alcanzando regímenes de giro altísimos.

Es una mezcla de los tipos anteriores con sus mejores características y que sin duda se pude apreciar su funcionamiento a través de los indicadores de r.p.m. de las cámaras interiores de la señal digital de Canal Satélite Digital. Es increíble la diferencia de elasticidad de los motores. El Ferrari de este año es especialmente rápido y elástico alcanzando regímenes que rondan las 17.850 r.p.m., mientras que BMW se conforma con 17.700 r.p.m. y Mercedes 17.600 r.p.m. El Ford del Minardi, apenas llega a 16.300 y con grandísima dificultad.

Seguramente las cifras no son reales, pero hay que tener en cuenta que a todos se les ha medido con el mismo indicador, luego cabe esperar que las cifras que nos indican sean proporcionales a las reales. Simplemente quiero reseñar que el motor BMW en realidad y según rumores supera las 19.000 r.p.m. Hagan cuentas...

En f1 es necesario que los motores posean mucho par a altas revoluciones para vencer la fuerza de rozamiento con el aire. Hay que tener en cuenta que el rozamiento aumenta de forma exponencial con la velocidad, y que a velocidades entorno a 300 km./h se puede llegar a necesitar hasta a 4 cv para ganar 1 km./h de velocidad con una carga aerodinámica máxima. A un f1 se le puede mover con soltura hasta 260 km/h de igual forma con 500 cv que con 800 cv, pero a partir de ahí, las cosas cambian de forma sustancial.

Y en cuanto al consumo especifico (consumo másico de combustible que tiene a la hora por caballo efectivo), la distribución del mismo es inversa al par. El consumo mínimo se da al entorno al régimen de par máximo. El consumo disminuye según aumenta el par, y de la misma forma aumenta según decaiga. Un motor con un par alto y muy plano, es decir lo más constante posible a lo largo del régimen de giro, tendrá un consumo especifico más regular y más bajo que un motor más agudo.

Prácticamente, en estas cortas notas se han dejado claro ideas sencillas pero importantes. La reducción de peso de un motor ayuda aligerar el conjunto del monoplaza, pero a su vez permite que las piezas internas tengan menos inercias. Si a esto lo unimos que los materiales ayudan a reducir rozamientos y a empequeñecer las piezas, se mejora sin dura el régimen de giro del motor y se aprovecha parte de la potencia indicada y efectiva del motor.

Los sistemas de inyección, admisión, y de distribución en general, favorecen la combustión, y por tanto a la potencia química y al régimen de giro. Por lo que queda claro cuales son los campos de trabajo para ganar más y más cv en un motor de f1. Cada uno, pude sacar las conclusiones que quiera, pero esto de la f1 no es tan fácil como se piensa. Aun así, es más fácil hacer ganar un segundo en las pista a un monoplaza gracias al trabajo de la aerodinámica y a un buen ajuste de los reglajes, o simplemente con las gomas, que con años de desarrollo de motores sea el dinero que sea el invertido.

Respecto al motor que al inicio de este documento anunciábamos como más convencional para 3000 cc en un utilitario habitual, en F1 tenemos un motor de 10 cilindros en V con 3 litros de cubicaje y una potencia que hoy en día puede rondar los 850 cv con un par cercano los 32 mkg, con un régimen de giro entorno a 18.000 r.p.m.. Su peso apenas supera el centenar de Kg aunque ya existen algunos con menos de 90, y su consumo máximo es de 0,8 litros... por Km. Lo suficiente para alcanzar 360 Km/h y acelerar de 0 a 200 Km/h en menos de 6 segundos un conjunto de tan solo 600 Kg.

Autor: Michael Affabili

Frases historicas de la F1

2008-02-23T17:42:00.000-08:00

Adrian Newey "Parte de mi trabajo es encontrar huecos en los reglamentos".

Alan Jones "Los corredores somos mercenarios".

Alain Prost "¿Ustedes saben por qué amo a mi casco? Porque me hace quince centímetros más alto".

Alain Prost "¿Eres fanático de Senna? Me parece bien, pero por favor no me odies".

Alain Prost "Entre mis rivales y yo hay una pelea por la Pole; eso es normal. Pero con Gilles puedes tener una batalla por todo, hasta por el décimo lugar"

Alain Prost "Entre mis rivales y yo hay una pelea por la Pole, porque eso es importante. Pero con Gilles puedes ver una batalla por todo, hasta por el décimo lugar".

Alain Prost "En su honor nunca me volveré a subir a un Fórmula 1. Ha sido un maestro de su tiempo”, en referencia a Senna. Pero después de cuatro semanas se volvió a subir.

Alberto Ascari "Después de un accidente lo mejor es ponerse de nuevo al volante lo antes posible".

Alberto Ascari "¿Ves mi mono para el trabajo? En el lado izquierdo lleva el emblema del cavallino y yo siento latir su corazón al lado del mio".

Alberto Ascari "Soy estricto con mis hijos. No quiero que se encariñen conmigo ya que algún día puede que no vuelva a casa".

Alberto Ascari "Quien al menos ganó una vez en Nürburgring puede considerarse un maestro".

Ayrton Senna "El segundo es el primero de los perdedores".

Ayrton Senna "Mis rivales no me quieren porque mi pecado es ser el más veloz".

Ayrton Senna " Correr, competir, lo llevo en la sangre, es parte de mi vida".

Ayrton Senna "Todos los años hay un campeón, pero no siempre hay un gran campeón".

Ayrton Senna "No, usted es el maestro"

Ayrton Senna “En los entrenamientos del sábado me di cuenta de que el coche estaba desequilibrado. Cuando llegue al día siguiente al warm-up, tuve una sensación y una visión. Entré en otra dimensión. Tuve una paz increíble, y la certeza de estar equilibrado en cuerpo y alma. Los problemas que estaban al día siguiente habían desaparecido sin tocar el coche. Entre en otra dimensión...era Dios”.

Ayrton Senna "Cuando yo era chico, Fittipaldi fué mi héroe y ejemplo".

Ayrton Senna “Vi a dios. El fue quien me guió a la victoria. Su deseo su poder. Rezaba, agradeciendo a dios todo lo que había echo por mi. Vi su imagen elevándose hacia el cielo...”.

Ayrton Senna "Los pilotos somos para la gente más un sueño que una realidad".

Bernie Ecclestone "A Prost le gusta hablar más de la cuenta, pero no tiene coraje".

Bernie Ecclestone "Los pilotos exitosos siempre tienen los malditos buenos autos".

Bernie Ecclestone "Los pilotos son sólo empleados".

Charlie Whiting, director de carrera de F1"Hace veinte años no se tocaba nada si no era para mejorar medio segundo por vuelta; hoy se renueva una pieza carísima para mejorar unas centésimas".

Chris Amon "Me faltó fortuna para ganar un gran premio, pero la tuve para retirarme vivo".

Chris Amon "Si en mi época de Ferrari, Enzo hubiera ido a las carreras, la situación hubiera sido diferente".

Colin Chapman "Ferrari es uno de los benefactores del automovilismo".

Colin Chapman "No estoy para disfrutar el deporte, si para conseguir resultados".

Damon Hill "Ganar es todo. Si sales segundo, sólo lo recuerdan tu mujer y el perro".

Dan Gurney "No hay una carrera perfecta".

David Purley "Una vez que se conoce el peligro, no se puede vivir sin él".

Denny Hulme "¿Dónde está escrito que el campeón debe ser el que gane más carreras".

Derek Warwick "La fórmula 1 es un 95 por ciento desagradable. Pero el cinco por ciento bueno compensa lo otro".

Eddie Irvine "A veces sueño con que a Michael le pase algo para que Ferrari me de la prioridad a mi".

Eddie Irvine "Yo soy el segundo mejor piloto del mundo tras Michael Schumacher".

Enzo Ferrari "Yo no se como es el alma, pero si es que existe, los motores deben tener una porque se quejan, se desesperan, se rebelan y se comportan como niños a los que se forma, día a día, educándolos".

Enzo Ferrari "Nunca me he tenido por ingeniero o inventor, solamente me considero un promotor y agitador de ideas".

Enzo Ferrari "Mi mejor auto será el próximo".

Enzo Ferrari "Y solamente en la competición, yo veo la vida".

Enzo Ferrari "Mucha gente importante me invita a ir a esta o aquella otra ciudad. Yo les respondo que no voy porque sólo me verían a mí, a un hombre como cualquier otro. Yo les invito a venir a Maranello porque aquí ellos pueden ver cómo hacemos nuestros coches y ellos también pueden hablar con mis colaboradores".

Enzo Ferrari "No voy nunca al teatro ni al cine. Mis mejores vacaciones las paso en mis talleres cuando todo el mundo se ha ido".

Enzo Ferrari "El coche mas conseguido es aquel en el que pienso con obstinada insistencia, pero que todavía no ha sido realizado".

Enzo Ferrari "La maquina mas bella es la que todavía nos queda por hacer".

Enzo Ferrari "El hombre experimenta cierta necesidad en arriesgar su piel, sin otra razón que hacerlo mejor que otro. Es uno de los raros puntos en los que nos diferenciamos de otras especies".

Enzo Ferrari "El piloto que tiene un hijo, pierde medio segundo por vuelta".

Enzo Ferrari “Experimenté la sensación, como si hubiera matado a mi madre".

Enzo Ferrari "Los autos son como las reinas de belleza, se marchitan enseguida".

Enzo Ferrari "En las ideas es en donde reside nuestra fuerza y tanto mejor si las sostenemos con obstinación".

Enzo Ferrari "Si volviera a nacer, pediría ser huérfano y estéril"

Enzo Ferrari "Nunca agaches la cabeza, mira siempre bien alto ganes o pierdas".

Enzo Ferrari "Campeones, actores y dictadores deben retirarse cuando están en la cima".

Francois Cevert "En las carreras no hay lugar para las lágrimas. Siguen a pesar de las tragedias".
Frank Williams "Los que no tenemos a Michael tenemos un problema. Es el mejor probando, corriendo, calificando, sacándole lo mejor a sus ingenieros, al auto y al equipo. Es el más apto y el más rápido. La lista es interminable".

Frank Williams "Si algún dia Damon Hill es campeón, no podré decir que yo lo elegí".

Frank Williams "Cada tanto, viene bien una derrota".

Frank Williams "Williams podrá reemplazar a Senna; la Fórmula 1, no".

Frank Williams "No es bueno creerse el mejor".

Frank Williams "Michael Schumacher es un condenado terrorista. Todo lo hace para ganar, ¿qué puede hacer para estar en mejor forma? ¿Qué puede hacer para mejorar? Conoce mejor su auto porque está en el teléfono con la fábrica cada segundo día y que le manden toda la telemetría, nunca para, es un excelente contrincante".

Frank Williams "En el automovilismo no hay victorias individuales, hay victorias de equipo".

Geoff Brabham "Las carreras son un 99 por ciento de aburrimiento y un uno por ciento de terror".

Gerhard Berger"Hoy en día, en la mayoría de circuitos, sólo piensas en sacar lo máximo del coche y los neumáticos. De acuerdo, en Suzuka también necesitas tener el coche a punto pero también tienes que apretar, sino no estás en él. Puede que Suzuka sea más complejo que Spa, porque en Spa uno tiene más tiempo para prepararse la siguiente curva, aquí simplemente vuelas de una curva hacia otra, y a una velocidad muy alta.Si te equivocas en la primera curva, tu vuelta está arruinada."

Gerhard Berger "Creí que Senna era inalcanzable para la muerte".

Gilles Villeneuve "¿Cómo podemos conocer los limites si no tratamos de sobrepasarlos?".

Gilles Villeneuve “No tengo ningún miedo a los accidentes. Nada de eso. Por supuesto, no quiero estrellarme, no estoy loco. Pero si estás cerca del final de los entrenamientos, y estás luchando por la pole, creo que tal vez puedas aplastar el miedo".

Gilles Villeneuve “En mi país tanto entusiasmo se reserva únicamente a los campeonatos de hockey sobre hielo. Pero ¿es verdad que toda esta gente ha venido para aplaudirme?”.

Gilles Villeneuve "Si el dinero desapareciera, seguiría corriendo. Amo al automovilismo".

Graham Hill "Después de mucho correr me siento particularmente sexy".

Graham Hill "El auto de carrera es una prolongación de mi cuerpo".

Jackie Stewart "Vamos camino a un mundo sin papel ni lápiz".

Jackie Stewart "Nunca me consideré una persona brava".

Jacques Villeneuve "El reglamento de la Fórmula 1 es una porquería. La categoría está perdiendo interés".

James Hunt "No creo que vaya a morirme tirado en una cama".

Jean Alesi "Antes solías deambular con chicas; con este trabajo, ya no puedes".

Jean Todt “Cuando tengo tiempo de pensar en otra cosa que no sea el trabajo, es decir, en escasas ocasiones, comprendo que Ferrari es un coche de ensueño. Cuando subo en uno de los míos -ya que tengo la suerte de tener varios- mido el alcance de lo que representa Ferrari”.

Jean Todt "Ferrari se ha convertido casi en una religión para mi".

Jenson Button "Cada vuelta pensaba que iba a hacerlo a fondo, ¡Pero nunca lo hice!", en referencia a l’Eau Rouge.

Jim Clark "No creo en la mala suerte, si en que algo se hizo mal".

Jim Clark "Indianápolis sería bárbaro sin los americanos".

Jody Scheckter "Interpreté la muerte de Patrick Depaillero un aviso para decidir mi retiro".

Jody Scheckter "Después de las carreras, yo le enviaba siempre un informe escrito al señor Ferrari".

Jody Scheckter "Enzo Ferrari nunca me dijo nada con respecto a mi título".

John Surtees "En Ferrari hay tanta política que la relación es siempre amor y odio".

John Surtees "Hay pilotos y corredores. Clark era un piloto y Brabham un corredor".

John Surtees "El piloto que nunca sintió miedo es un idiota".

John Surtees "Cuando Chapman me preguntó a quien quería como compañero de equipo, le dije: Jim Clark".

John Watson "No entiendoo los mejores pilotos se convierten en hinchas furiosos en la primera curva".

José Froilán Gonzalez "¿Si alguna vez yo pensé que también podía tener un accidente mortal? No".

Juan Manuel Fangio "Con la muerte de Ascari se fue mi principal rival y un amigo".

Juan Manuel Fangio "Hubo gente que puso 50 centavos para ayudarme comprar mi primer auto".

Juan Manuel Fangio "Nunca pensé en correr por dinero, sino porque lo sentía".

Juan Manuel Fangio "Nunca me preocupé por marcar el record de vuelta".

Juan Manuel Fangio "No vale la pena arriesgar la vida por un poco de popularidad."

Juan Manuel Fangio "Debes siempre luchar por ser el mejor, pero jamás debes pensar que ya lo has logrado".

Juan Manuel Fangio "Mercedes Benz fue el mejor equipo que integré".

Juan Manuel Fangio"Siempre pensé que yo formaba parte del auto, así como la biela o el pistón"

Juan Manuel Fangio Un accidente brutal en Monza pone la vida en peligro de Fangio. Él lo cuenta así: "Tenía que llegar en poco más de una noche desde Londres hasta Milán. Conseguí un vuelo que me dejó en París: había tormenta sobre toda Europa y los aviones no podían circular. Allí, Maurice Trintignant me prestó un viejo Renault y llegué a Monza después de manejar toda la noche entre la lluvia. Durante la carrera, el cansancio fue más fuerte que yo...".

Juan Manuel Fangio "Para ganar lo primero que hay que hacer es llegar".

Juan Manuel Fangio "Ascari tenía una contra: era muy supersticios".

Juan Manuel Fangio "Senna fue el único que alguna vez me pidió un consejo".

Juan Manuel Fangio "Todo se lo debo al automovilismo. Siempre será poco lo que por él haga".

Juan Manuel Fangio "Hay que intentar ser el mejor, pero nunca creerse el mejor".

Juan Manuel Fangio "Toda mi vida fui un afortunado".

Juan Manuel Fangio "Los corajudos no hacen historia, porque cuando ganan no saben por qué lo hacen".

Juan Manuel Fangio "Las carreras no se ganan en la primera curva. Muchas veces se pierden".

Juan Manuel Fangio "El día más glorioso fue cuando le dije a mi mamá que no corría más".

Juan Pablo Montoya "Fue divertido ver a Michael cometer tantos errores".

Juan Pablo Montoya "Yo vine a la formula 1 a ganar, no a ser parte de la procesión".

Keith Duckworth "Prefiero hacer pocas cosas extraordinariamente perfectas que un montón sólo buenas".

Luigi Villoresi "La pasión por correr nos hace olvidar los riesgos".

Mario Andretti "Si uno renuncia a unos ensayos en beneficio de las vacaciones, hay que pensar en el retiro".

Max Mosley "Desde que los coches son seguros, no nos preocupamos porque los pilotos disfruten con ellos".

Michael Schumacher "Mi objetivo es frenar, siempre, justo después de las marcas dejadas por los otros pilotos".

Michael Schumacher "Podemos ir al limite pero al mismo tiempo disfrutarlo".

Michael Schumacher "No hablo nunca de Senna, porque me emociono al decir su nombre".

Michael Schumacher “Si, he pilotado al máximo, pero solo al máximo del coche, al máximo de mis capacidades no”.

Michael Schumacher "No fui al funeral porque hay cosas que no hago en público...".

Mika Hakkinen "A Irvine no le tengo miedo. el no es Schumacher".

Nelson Piquet "Cada vez que me subía al auto, sentía un miedo terrible".

Nelson Piquet "Cuando uno gana, está muy cerca de la felicidad plena".

Nigel Mansell "La primera victoria es como la primera vez que haces el amor, disfrutas tanto que quieres más, más y más".

Nigel Mansell "Pienso en Colin Chapman casi todos los días de mi vida".

Nigel Mansell "Ningún dinero paga nuestros grandes riesgos".

Nigel Mansell "Creí que nunca sería campeón mundial de Fórmula 1".

Nigel Mansell "El automovilismo es el único deporte donde el compañero es también tu rival".

Niki Lauda "Prefiero tener mi pie derecho bien que una bella cara".

Niki Lauda "Cuando veo las cifras que gana Schumacher, me maldigo por no haber nacido diez años más tarde".

Niki Lauda "El motor no razona, el piloto sí..".

Niki Lauda "Fangio es el mejor piloto de todos los tiempos".

Pedro De la Rosa"No he venido a la Formula1 a hacer amigos".

Pedro De la Rosa"Yo he ganado más cosas que muchos de los pilotos de f1. Que enseñen su palmarés, sus cromos, no hay otra colección como la mía".

Pedro De la Rosa"Lo importante no es llegar a la f1, sino dar el cien por cien y disfrutar".

Pedro De la Rosa"He trabajado muy duro, muy duro para llegar hasta aquí ¿sacrificios? Ninguno. Fue duro, pero no sacrificado, sacrificio es hacer algo que tu no quieres hacer".

Pedro De la Rosa Sobre Schumacher..."el mejor, con mucho. Y no porque sea el más rapido, no. Ni siquiera el más inteligente, tampoco. Sino porque es el más completo, el que cuida todos y cada uno de los detalles. Porque es pillo, y sabe leer y planear la estrategia de cada carrera como ninguno. Porque se entrena en lo que los demás no entrenamos: por ejemplo en las entradas y salidas de los boxes para repostar y cambiar neumaticos. En ese caminito de entrada, en esos pocos metros, en esas tres curvas, el gana segundos mientras que los demás desprecian esa maniobra y se creen que el tiempo lo ganan o pierden los mecánicos en la operación, es grande porque hace grandes los pequeños detalles, esos que marcan la diferencia".

Pedro De la Rosa"Cuando llegas, te miran como a un españolito más. te duele, pero piensas: en cuanto pueda, en cuanto me dejen, les demuestro quien soy".

Peter Revson "Es muy difícil hacer amistades en la Fórmula 1".

Rubens Barrichello "Mis patriotas pretenden que yo reemplace a Ayrton. Siento mucha presión por eso".

Stirling Moss "Puedo decir que nací con una llave inglesa en la boca".

Stirling Moss "El corazón y la pasión es lo que distingue a Ferrari de los demás constructores".

El desarrollo técnico desde los 50´s a los 90´s

2008-02-23T12:13:00.000-08:00

El desarrollo técnico Relato del desarrollo técnico de la F1 desde los años 50 asta los 90 escrito por: Martin Urruty, Gaston Mastrolia, Miguel A. Sebastian y Mauro Feito

Los 50
Alfa Romeo marco la diferencia en el campeonato de 1950 de entrada. El reglamento estipulaba motores de 1500 cm3 con compresores y de 4500 cm3 sin compresores.

La casa italiana presento el Alfetta 158, que habia sido diseñada por Giochino Colombo y Alberto Massimino. Con el motor delantero, la Alfetta fue construida con tubos de acero con la carroceria de aluminio. La caja de cambios tenia cuatro velocidades y la palanca estaba a la izquierda del piloto. El motor de ocho cilindros y 1478 cm3 elaborado en aleacion liviana y con dos carburadores Weber erogaba 330 caballos de fuerza a 8.200 rpm.

Con esta arma, que pesaba 680 kg, Farina, Fangio y Fagioli arrasaron en el campeonato. Y pensar que se tuvieron que acostumbrar al acelerador en el medio, entre el freno y el embrague.

El V12 de Ferrari alcanzo recien al final del torneo la potencia que esperaba. En la tercera version de su impulsor, los 4993 cm3 llegaron a los 350 HP (horse power) deseados.
Si bien la primera sorpresa tecnologica aparecio en 1950, su explosion en fama tardo en producirse hasta 1952.

Era el motor de la British Racing Motor, en el que colaboraron 150 pequeñas fabricas de Inglaterra. Tenia nada menos que 16 cilindros.

Era monstruoso, con 32 valvulas, cuarto bobinas para su encendido, dos carburadores y un compresor Rolls Royce. Cerca del cierre de ese año, su ultimo desarrollo trepo a los 528 HP, a casi 12.000 rpm.

Sin embargo, no alcanzo buenos resultados. Aquel BRM habia incluido frenos Lockheed, lo que demostraba el arribo de empresas de aviacion a la F1.

La estabilidad del chasis era minima. El Alfa Romeo del 51, por ejemplo, tenia 249 cm de distancia entre ejes, y la trocha, tanto delantera como trasera, era de 124 cm.

El peso rondaba los 710 kg, un verdadero armatoste que al piloto le costaba mucho manejar.

Los constructores encontraban una curiosa forma de frenar este problema: colocaban tanques de 250 litros en la cola del chasis. Esto, cuando el recipiente estaba lleno ayudaba a la distribucion de pesos. Pero cuando se vaciaba , el motor delantero dejaba la traccion en el aire.

¿Como hacer para frenar a las potencias italianas?. Hubo dos maneras, una alemana y otra inglesa.

La teutona Mercedes Benz reaparecio en las carreras de la temporada '54 de la mano de Alfred Neubauer, Fritz Nallinger y Karl Uhlenhaut. Fueron unicas aquellas Slberfeile, como eran llamadas en alemania las Flechas de Plata. Porque aparecieron con un carenado que cubria sus cuatro neumaticos, innovacion que luego quedaria para carreras de sport prototipos. Los W196, para como estaba la categoria en ese momento, eran de otro planeta.

El motor, aunque solo alcanzaba 280 HP a 8.500 rpm. tenia un conjunto inyector de combustible que reemplazaba a los carburadores. El mismo habia sido desarrollado por Bosch, que tenia experiencia en los motores Offenhauser usados en Indianapolis.

El chasis implemento las barras de torsion en reemplazo de los espirales y los elasticos. Lo que no pudo esquivar, como el resto de la categoria, fueron las llantas de rayos de acero, algo muy peligroso y rustico que domino esta primera etapa de la Formula 1.

Tampoco los tres tanques de nafta, los dos laterales y uno en la cola. Su peso, lo unico negativo, era de 750 kg. Mercedes Benz nunca quiso confirmar el rumor, pero se dijo que en unos ensayos realizados en el circuito germano de Darmstandt, el W196 supero lo 300 km/h.

De Gran Bretaña encarnaria el restante frente de batalla. Aunque Vanwall fue el primero en lograr un titulo en 1957, serian Charles y John Cooper los pioneros en los diseños ingleses. Como las potencias de los motores italianos parecian imposibles de igualar, los Cooper, padre e hijo, comenzaro a tratar con avisada mirada todo lo relacionado al chasis. Ellos fueron los primeros en ubicar los motores en la parte trasera en los coches de F3.

Cooper se animo a entrar a las categorias grandes en 1952, cuando presento su modelo para la F2. Una de sus novedades es que dejaba las llantas de rayos de acero para incorporar las de aleacion. Los frenos eran hidraulicos y el motor estaba en la parte posterior.

Apenas pesaba 470 kg. La fabrica obtendria su mayor logrro en 1959, con el Campeonato que Jack Brabham gano en un Cooper Coventry. Aquel fue el primer titulo de pilotos conseguido con un auto con motor trasero. Su peso, levemente superior a los 500 Kg, hizo estragos. Parte se lo debia a las llantas de magnesio.

La belleza de las lineas de Maserati fueron quedando lejos del ejercito ingles. Por mas que hiciera fuerza el titulo de Fangio en 1957 con el modelo 250F (su motor era tan perfecto que no usaba juntas para unir la tapa de cilindros y el block), la marca italiana se retiro en 1957.

La determinacion obedecio en buen porcion al avance de una nueva casa, Vanwall. Alumbrada por Guy Anthony Vanderwell, esta escuadra fue la ganadora de la primera Copa de Constructores, en 1958.

Vanwall introdujo algunas ideas excelentes, como el reemplazo de los frenos a tambor por los frenos a disco. La suspension independiente en las cuatro ruedas y un prolijo trabajo aerodinamico le dieron a Stirling Moss un arma muy competitiva.

Este auto fue el primero en el que metio mano un joven licenciado aeronautico llamado Anthony Colin Bruce Chapman, ayudado por Frank Costin, hermando de Mike, uno de los creadores del motor Cosworth. Chapman apareceria en el GP de Monaco del 58 con su propio equipo, Lotus, y el modelo MK16. La tecnologia avanzaba. Y hasta ya se habia hecho un estudio con un tunel de viento sobre los modelos 246 F1 y 256 de Ferrari.

Los 60
Chapman adquirio fama en esta decada. Su Lotus 18, el primero que construyo con motor trasero, fue tan revolucionario como pequeño. El virtuoso Colin alcanzo a bajarle el peso a 416 Kg sin motor. Y logro ubicar el Coventry Climax a solo diez centimetros del piso. Eso cambio el centro de gravedad del vehiculo, modificando la tenida en curvas.

El Lotus habia sido construido con una estructura tubular de aleacion liviana usando los principios aeronauticos. Todos los diseñadores pensaban que sumando mas peso, el auto iba atener mas adherencia, pero Chapman demostro lo contrario. Y proyecto una carroceria de fibra de vidrio que reducia el peso, aunque termino siendo criticada por la seguridad que le ofrecia a los pilotos.

En 1961, la Formula 1 sufrio una importante innovacion reglamentaria que establecio en 1500 cm3 el limite de la cilindrada. Ferrari fue la que mejor afronto el campeonato con un motor de seis cilindros. La ubicacion de los pistones era a 120 grados.

Por la disminucion, el impulsor llegaba apenas a los 190 HP a 9.600 rpm. Los discos de tambor serian olvidados por Ferrai para siempre, luego de experimentar colocandolos en el eje trasero y manteniendo los de tambor en los neumaticos delanteros. BRM se habia animado a probar una caja de seis marchas. En este rubro, se impondria la fabrica alemana ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen) con su exclusividad en el Lotus 25.

Los monocascos serian la nueva sensacion con su desembarco en la F1 en 1962 y su explosion un año despues, con el campeonato de Jim Clark al manejo del famoso Lotus 25.

Los chasis comenzaron a ser cada vez mas finos y a copiar la forma de un torpedo. Para demostrar el cambio vale mencionar que un auto de 1957, la seccion frontal del chasis tenia 0,85 metros cuadrados. Pero en 1963 habia caido considerablemente. La Ferrari tenia 0,54 y el Lotus 25 0,37 m2.

El monocasco era una estructura de tubos soldados que daban una buena rigidez, simple de desarmar. La forma de bañadera que tenia el cockpit le daba mas proteccion al piloto. En la alimentacion de los motores se vivio un momento historico, que llevaria a la desaparicion de los carburadores.

Los Coventry Climax y los BRM estrenaron en 1962 un sistema de transistores que controlaba la inyeccion de combustible a las camaras de combustion. El instrumento alimentado de electricidad le dio un año mas de vida a los carburadores. Asi se eliminaban muchos problemas, como el ahogo en la aceleracion y las fallas constantes en las curvas rapidas. En 1966 la estabilidad de los chasis se volvio incontrolable.

Los grandes motores habian retornado a la Formula 1, pero los autos eran livianos y calzaban gomas pequeñas. El Lotus 33 de 1965, por ejemplo, usaba neumaticos de 13 pulgadas. Aunque las gomas traseras fueran ensanchadas y los discos de frenos ventilados (provenientes de los aviones) hicieron su aparicion, la potencia tornaba ingobernables a las maquinas. Chapman seguia con su idea de trabajar al limite del peso, que para el 66 era de 500 kg. Por eso fundio piezas en materiales usados en aviacion, como el magnesio, el titanio y el dural.

El BRM de 1967 tuvo otra vez el impulsor de 19 cilindros quee rogaba 420HP, 40 mas que las marcas de punta.

Los principios aeronauticos iban a entrar nuevamente en escena. Un ala de un avion tiene una seccion frontal que, a alta velocidad, provoca que el artefacto se eleve. ¿Que sucede si se coloca al reves?. Genera una gran carga aerodinamica. Asi lo entendio Jim Hall, en 1965, en sus autos de sport prototipos.

Los alerones estaban ubicados bien altos, sostenidos por finos soportes de acero. McLaren los experimento en Zandvoort y gano tres segundos por vuelta. Pero Jim Clark fue quien los llevo a la fama en 1967, cuando en los entrenamientos de una carrera en Tasmania le pidio a los mecanicos que colocaran un pedazo de helice de helicoptero en su Lotus 49T.

Los bigotes en la parte delantera se hicieron clasicos en Lotus y Brabham, mientras que Ferrari, fiel a los dictados del proyectista Mauro Forghieri, tambien comenzaria a experimentarlos. En 1968, la modalidad se transformo en una exigencia. La Ferrari 312 de Amon los presento como parte del chasis. Luego comenzaron a agregarse pequeños alerones en los laterales de los autos dando asi nacimiento a los pontones.

Otra idea que buscaria mas traccion fue la de armar coches con las cuatro ruedas motrices. Lotus, Matra y McLaren lo intentaron, pero sin lograr resultados. Tambien fallo el diseño de Keith Duckworth y Mike Costin.

El Cosworth, asi se llamaba el vehiculo, era dificil de manejar y no ofrecia mejoras respecto de los autos de traccion simple. Claro que Duckworth y Costin no tenian de que preocuparse. Ya eran los creadores del motor mas famoso de la F1, justamente el Cosworth.

Habia nacido en 1967 con un fuerte apoyo de Chapman y Ford. Superaba los 400 caballos de potencia y se denominaba DFV (Double Four Valve). Double, por el doble arbol de levas que poseia, y Four Valve, por las cuatro valvulas que tenia en cada uno de sus ocho cilindros.

Los 70
Esta decada significo la revolucion total de la cara de la Formula 1. La primera innovacion fue la de los radiadores en los laterales, dentro de los pontones. El pionero, como siempre, fie Chapman, quien le dio rienda suelta a su diseñador Maurice Philippe.

El Lotus 72 fue la mejor carta para que Jochen Rindt se levara el campeonato de 1970. Por primera vez un auto tenia una trompa sin ningun agujero. Eso le permitio ganar 14 km/h mas de velocidad final. El Lotus tambien tenia el sistema de frenos ubicado en el interior del chasis y actuaba sobre las ruedas mediante dos brazos de hierro.

Para enfriar los discos, Philippe habia instalado un motor electrico que ventilaba los elementos en las curvas lentas. La otra sensacion de esta temporada fue el March 701, que sobre sus tanques de combustible laterales tenia dos spoilers que aplicaban al auto una carga aerodinamica enorme. Asi nacerian los wing car (coches ala), modalidad que se haria notar en 1978, con Chapman y su Lotus 78.

Igualmente, March se destacaria en 1971 con el modelo 711, que tenia dos sobrenombres. Algunos le decian "El Torpedo", por su forma curvada. Y otros lo conocian como el "Plato volador", por el dibujo ovalado que tenia la trompa delantera. A principios de los 70, la potencia rondaba los 430 caballos.

El Ferrari 312B de 12 cilindros fue el que mas sobresalio, con sus 464 HP. El Matra Simca, tambien V12, orillaba los 430 caballos y ambos superaban las 11.500 rpm.

El Cosworth en tanto, se mantenia en las 10.000 rpm y sus 435 HP. Aunque resulto ser un error, la intencion valio. Chapman armo el Lotus 59B equipado con una turbina Pratt & Whitney que trepaba a los 550 caballos. El auto, obviamente, no contaba con caja de cambios, por lo que el piloto solo tenia acelerador y freno. En las rectas, el vehiculo desarrollaba velocidades superiores a los 300 km/h.

Pero hubo algo que nadie pudo evitar: lios frenajes, ccuando llegaba a una curva, al piloto se le hacia muy dificil, ya que la turbina seguia girando a 35.000 rpm y no ayudaba a los frenos del chasis. Emerson Fittipaldi lo hizo debutar en la Carrera de Campeones de Brands Hatch, en 1971. No era valida por el Mundial. El brasileño venia octavo cuando se rompio la suspension.

A medida que se acercaba 1975, las carrocerias comenzaron a ser de fibra de vidrio y resina poliester, dejando de lado el alluminio. La distancia entre ejes ya superaba los dos metros y medio y las trochas empezaban a emparejarse.

Lo que si seguia siendo muy diferente era el tamaño de los neumaticos delanteros y traseros (muchos mas grandes estos ultimos). En 1974, Lotus probo por primera vez el embrague automatico y al año siguiente, las piezas de fibra de carbono hicieron su estreno. Y en 1975, los soportes de los alerones del auto de Graham Hill fueron construidos con ese material.

Varios equipos tomaron la trompa delantera para ayudar a la penetracion del coche en la masa de aire. Por eso cubrian el frente de los neumaticos. Las tomas dinamicas se instalaron sobre la cabeza del piloto, posicion que provocaba una tranquila entrada de flujo de aire hacia el motor.

El pionero en esto fue Ken Tyrrell, mostrando la innovacion en el 001 con el que Stewart gano el campeonato del 71. Habian llegado a medir casi un metro y medio halla por el 75. Por eso se reglamento luego la altura de las tomas, que no podrian superar los 85 cm. Si en 1975 la Ferrari 312T se habia hecho famosa por situar la caja de cambios en forma trasnversal (por eso la T en el diseño de los ingenieros Forghieri, Rocchi y Bussi), al año siguiente llegaria el auto mas fotografiado de la vida de la F1, junto con las Flechas de Plata W196.

Fruto de la imaginacion de Derek Gardner surgio el P34 de apellido Tyrrell. ¿Que tenia de raro?. Seis ruedas, cuatro que manejaba el piloto y dos traseras.

Las gomas delanteras eran tremendamente pequeñas, como ninguna en el parque de ese momento. Esa, justamente, seria una de las razones del fracaso del proyecto, ya que Goodyear no queria seguir armando neumaticos de tamaño especial solo para un equipo.

Gardner habia buscado mejorar el coeficiente aerodinamico del vehiculo. El tamaño de las cubiertas reducia en un 38% la resistencia del aire. Al tener mas superficie de apoyo al piso, el P34 doblaba muy bien, pero su peso influia negativamente.

March hizo un modelo similar aunque unicamente para promociones publicitarias. Williams le dio una vuelta de rosca a la idea y coloco dos ejes en la parte trasera. Sin embargo, jamas corrio.
La temporada '77 es famosa por dos ingresos.

El turbo que impone Renault y el auto ala de Colin Chapman. El impulsor frances, diseñado en la planta de Viry-Chatillon con la conduccion de Francois Castaigny, tenia seis cilindros en V. El Gordini V6, de apenas 1500 cm3, erogaba 500 caballos de potencia, pero curiosamente presentaba problemas en la aceleracion.

Es que el turbo acoplaba recien cuando las revoluciones habian trepado. Era lento. A los pilotos, a la salida de una curva, se les hacia dificil seguir pegados a los autos. Entre la velocidad intermedia y alta, el motor funcionaba bien. Al año siguiente esos inconvenientes fueron limados y llego la primera victoria.

La decada se despidio con los neumaticos Michelin construidos con mallas de acero, conocidos como radiales. Debutaron en 1977 y ganaron con Renault. Brabham a su vez, era dueño de varias novedades, como los dicos de freno hechos en carbono.

Este equipo causaria sorpresa en Suecia 1978, cuando presento una especie de ventilador en la seccion trasera del BT 46. ¿Que hacia?. La idea de Gordon Murray corregia la turbulencia que construia el paso del auto.

Esta famosa corriente de aire que crean los coches de carrera les hace perder algunos kilometros de velocidad. Fue una idea fantastica, pero la prohibieron por el efecto negativo que le causaba a los pilotos que venian por detras.

El wing car de Chapman, que no es otro que el Lotus 78, fue revolucionario. Debajo de los pontones, una solucion aerodinamica hacia entrar el aire, chocaba en una plancha ubicada verticalmente y el auto se apretaba contra la pista.

Estaba en marcha el famoso efecto suelo. La altura del auto, en la revision tecnica, quedaba en regla, pero cuando iba lanzado, se reducia al minimo al pegarse al piso. En 1978 aparecio otra pieza polemica; las pollleras.

Nacieron como unas coberturas de los pontones para evitar que el flujo de aire pasara por el espacio entre el chasis y el asfalto, y terminaron ayudando a darle estabilidad al auto en las curvas.

Cuando el coche doblaba hacia la izquierda, el chasis se deslizaba hacia la derecha y apoyaba sobre la pollera. Mucho dinero se gasto en perfeccionarlas. Se llegaron a desarrollar mecanismos para variar la altura segun el piso de la curva.

El peligro era cuando esta especia de patin se iba para arriba y no retornaba a su posicion habitual. El piloto encaraba velozmente una curva, y al no trabajar la pollera, terminaba en un fuerte despiste.

Los 80
A pesar de que varias escuderias habian retirado los dos bigotes de la trompa, el perfeccionamiento de las polleras y el efecto suelo consiguieron que los autos doblaran a velocidades alarmantes. En Hockenheim, en ciertas curvas, los pilotos sufrian fuerzas centrifugas de 2.7G (G=9.8m/s), lo que provocaba dolores en el cuello.

Un enfrentamiento definitivo entre la FISA (defendia a los equipos debiles) y la FOCA (estaba con las potencias) termino con los famosos faldones. No se podrian usar desde el 1 de enero de 1981.

Igualmente habia otros autos de que hablar. El Tyrrell 010, dibujado por Maurice Phillippe, tuvo una extraña asistencia. Un doctor en fisica, el estadounidense Karl Kempf, coloco en el chasis una computadora para extraer datos mediante sensores. Tambien tenia una suspension hidraulica manejada por un computador, pero su complejidad hizo que se abandonara en algun taller. En 1981, Gordon Murray, creo la suspension neumatica sobre el Brabham BT50.

Y Lotus presento el modelo 88, que estaba dividido en dos partes. Esto le daba mas rigidez, pues la carroceria (la parte de arriba) aparecia separada del chasis. La FIA prohibio su participacion al considerarlo peligroso. Dos dias antes del estreno de este auto, aparecio el McLaren MP4-1 diseñado por John Barnard, totalmente hecho de fibra de carbono. El kevlar tambien asomaba.

Entre los impulsores hasta 1981, los aspirados seguian derrotando a los turbo, que dos años despues obtendrian su priemer titulo con Nelson Piquet. Llegaban a desarrollar mas de 800 caballos de fuerza. El Alfa Romeo de 1986 daba 860 y el Renault 850. El BMW M12/13 de cuatro cilindros fue uno de los mas reconocidos. Segun se dijo, habia versiones para clasificar que alcanzaban los 1000 caballos de fuerza.

Algo curioso sucedio en 1982, cuando se procuraba llegar a los 580 kg minimos exigidos por la FIA. Al trabajar con materiales livianos, los chasis no estaban a reglamento. Entonces, para superar el chequeo del peso, Williams, Brabham y Lotus le colocaban a sus motores y a las cajas de velocidades cantidades brutales de aceite, con las que el auto no podria funcionar normalmente.

Peor fue lo hecho por Arrows y McLaren, que inventaron recipientes de agua que, mediante conductos, enfriaban los discos de freno. Antes de la revision, los tanques estaban repletos de liquido. Pero en carrera lo tiraban y el chasis se volvia mucho mas liviano. Los fondos planos se habian comenzado a utilizar en 1983, dandole fin a los autos ala.

Gustav Brunner habia diseñado el primer chasis de compuestos de carbono sin carroceria. Era el ATS D6. Los coches eran anchos y largos. Por ejemplo, el BRM de 1963 tenia 2.286 mm de distancia entre ejes. El Brabham BT55 de 1986, 3.048. El ancho de los autos tambien vario y mucho. El Lotus 25 de mediados de los 60 tenia 140 cm en ambas trochas.

El Benetton del 86 superaba los 180 cm en el eje delantero y casi llegaba a los 170 en el trasero.
En 1987 sucedieron unos cuantos cambios. La FIA impuso unas valvulas para disminuir la potencia de los motores turbo. Asi desaparecerian los impulsores exclusivos para la clasificacion. Pero fueron dos chasis los que causaron sensacion Primero el Williams FW11B impulsado por el Honda V6.

Finalmente campeon con Piquet, este auto contaba con un sistema hidraulico que variaba la altura del coche en carrera. Cuando el tanque de combustible estaba lleno, lo levantaba y mantenia una altura constante con respecto a la pista. El otro monoposto sorprendente fue el Lotus 99, que mostro una remodelada suspension activa ya probada en 1983 por Chapman.

Conectados a un sistema hidraulico, los amortiguadores y distintos elementos de la suspension se iban adaptando rapidamente a las ondulaciones del piso. Valvula electromagneticas actuaban sobre los amortiguadores.

La temporada de 1988 fue la ultima para los motores turbo. Ya era tiempo de las primeras cajas semiautomaticas, que comenzarian a irrumpir en 1989.

Los cockpits de esa epoca eran muy modernos. En el volante estaban incluidas varias pantallas digitales que arrojaban la cantidad de vueltas que faltaban, el tiempo marcado, el combustible que quedaba y las revoluciones del motor

El mecanismo de la palanca de cambios desaparecia con las cajas modernas, que eran manejadas con dos paletas ubicadas detras del volante. El uso de la telemetria dominaba los boxes.

Los 90
Dos escuderias enseñaron el rumbo: McLaren y Williams. Ferrari entraria en una decada plagada de problemas con sus chasis, que solo tenian escudo en el clasico sonido de su V12.

McLaren arraso en 1990 con aquel MP4/5 y Senna al volante. La potencia del diez cilindros de Honda aplicaba casi 700 caballos al piso. Su gran rival era el Renault RS2, que equipaba al Williams FW13B. Sin embargo, fueron Tyrrell y March los revolucionarios esa temporada.

El primero, por la trompa de nariz alta que diseño Harvey Postlethwaite y Jean Claude Migeot. La punta del chasis 019 quedaba en el aire y los bigotes eran los que bajaban al piso. La modificacion llevo cientos de horas en el tunel de viento.

La idea seria copiada por varias escuderias. March, renombrada como Leyton House, estuvo adelante en un par de carreras con su diseño superbajo, en el que habia metido mano Adrian Newey, quien comenzaria a ganar notoriedad.

El Benetton B191 proyectado por Barnard y Rory Byrne fue uno de los primeros chasis que tenia la mitad delantera elevada, lo que producia que el flujo de aire pasara por debajo y no generara tanta turbulencia.

Los impulsores habian obenido un funcionamiento muy delicado y limitado. Es que las revoluciones por minuto trepaban en varios casos hasta las 14.200 rpm, como los V12 de Honda y Ferrari, en 1992.

La marca italiana venia desde hacia tiempo usando una caja de siete marchas en algunas carreras, tema en el que Brabham habia sido precursor, en 1986.

En 1992, el Williams FW14B que uso Mansell para consagrarse campeon era una obra de arte. El motor frances que lo impulsaba estreno valvulas neumaticas, netamente superiores. Y el chasis era un robot.

La caja era semiautomatica y las suspensiones, activas, controladas por un dispositivo electronico. El chasis copiaba perfectamente las formas del asfalto que pisaba. Pero, ademas, el Williams tendria un control de traccion que lo haria invencible a las salidas de las curvas. Por mas que el piloto acelerara a fondo, las ruedas nunca patinaban.

A diez años de su prohibicion, en 1994, se incluyeron los reaprovisionamientos obligatorios de combustible en carrera. Eso disminuyo el tamaño de los tanques. Y se prohibio el uso de la telemetria que permitia hacer retoques en las puestas a punto con el auto en pista.

Las ayudas electronicas, como el control de traccion y las suspensiones activas, tambien se eliminaron. Sin embargo, el 94 no seria ganado por el motor Renault. Con 1.000 rpm mas que el anterior modelo HB, nacio el Ford Zetec R, exclusivo para Benetton.

En el interior de su tapa de cilindros, que cobijaba ocho pistones, habia piezas de ceramica de resistencia a alta temperatura. Sus 750 caballos eran inferiores a los modelos Renault y Ferrari, pero su elastica curvatura de potencia le regalo a Schumacher su primer titulo.

Increiblemente, el motor 043 del Cavallino Rampante entregaba su maximo poder a las 16.200 rpm (el 046 de 1999 trabajaba a 17.000), lo que produjo graves roturas cuando una pequeña pieza fallaba.

Para 1995, las reglas impusieron los 3.000 cm3 como cilindrada maxima. Todo apuntaba a la seguridad, aspecto ultracriticado tras las muertes de Senna y Ratzenberger. Esto le quito mas de cien caballos a los impulsores.

Aunque los chasis mas simples, el Benetton y el Williams, dominaron el año, varios acudieron a aditamentos aerodinamicos para buscar mejor estabilidad. Minardi ubico un pequeño spoiler sobre el aleron trasero. Y McLaren hizo algo similar, pero puso el dispositivo sobre el cubremotor.

La mania siguio en 1996. Ver la Ferrari o el Jordan llenos de diminutos alerones, significaba un deleite para la vista. Pero en la pista no pasaba nada.

Los pilotos se quejaban de que no podian ir en succion de otro auto, pues el que marchaba detras iba muy inestable. Se hicieron varios intentos en busca de una solucion, pero el problema permanece en la Formula 1 actual. Los neumaticos con surcos aparecerian en 1998.

Una serie de restricciones en el ancho de las trochas (el eje delantero del Jordan de 1996 tenia 1.70 metros y en el modelo de 1998 fue de 1.48) le dio otra cuota de responsabilidad al talento de los pilotos.

Las ultimas novedades que cobraron trascendencia fueron los candelabros y el segundo pedal de freno de McLaren. Postlethwaite estreno los primeros en el GP Argentino de 1997, sobre los Tyrrel. Eran dos alerones que canalizaban el flujo que arrojaban los neumaticos delanteros.

Tras el GP de San Marino de 1998 fueron prohibidos por motivos de seguridad. Lo de McLaren duro menos, apenas una carrera. Pero parecia una invencion genial. Ese segundo pedal era accionado por los pilotos cuando doblaban. Mediante un dispositivo electronico, la rueda que iba pegada a la cuerda intera se frenaba mas que su compañera. Esto actuaba como pivote en el chasis y doblaba mucho mejor.

En el GP australiano, las nuevas flechas de plata emplearon el sistema y arrasaron, pero en Brasil, tras la protesta de varios equipos fue cancelado.

Fuente: http://www.cronicasf1.com/Contenido/Tecnica/Tecnica-%20Desarollo%20tecnico%20desde%2050%20asta%20los%2090.htm

Preparacion de un piloto de F1

2008-02-16T11:24:00.000-08:00

LA PREPARACION DE UN PILOTO DE F1 ES... MUCHO MAS QUE PISAR A FONDO

Los pilotos de F1 suelen decir que las sensaciones que experimentan al conducir a 300 km./h son indescriptibles. Sin embargo, atrás del glamour de la fama y el dinero, hay una vida de plena preparación física y mental para intentar ser el mejor.Campeón se nace, es cierto; pero también se pueden mejorar mucho las dotes naturales de un atleta preparándose adecuadamente para poder afrontar, de la mejor manera posible, el desafío de correr en F1.

IMPORTANCIA DE ESTAR ENTRENADO PARA CONDUCIR UN F1

Las primeras experiencias para un piloto que sube a un F1 son traumáticas; luego de un par de vueltas empiezan a sentir las deficiencias físicas. En esto intervienen diversos factores como la posición de manejo sacrificada, porque los brazos están pegados al cuerpo por la estrechez del habitáculo.

El reducido diámetro del volante hace más fatigoso aún el esfuerzo para tomar una curva. El cuello y la columna están expuestos a notables exigencias.

El asiento es de fibra de carbono y cada movimiento - salto- del F1 casi sin suspensión (los únicos elementos elásticos son las cubiertas y la columna cervical), viene transmitido directamente a la columna del piloto, sobre todo a las zonas cervical y sacro- lumbar, provocando pequeños pero continuos traumatismos.

Por esto los pilotos suelen quejarse del asfalto. Las características aerodinámicas del monoposto hacen que el piloto asuma en el habitáculo una posición de semiacostado ya que apoya directamente con la región sacro-coccígea, o sea, con la parte terminal de la columna y no con los glúteos, que podrían actuar como amortiguadores naturales.

La fuerza centrífuga, que empuja el cuerpo del piloto hacia el exterior en una curva, y que a velocidades de 300 km./h alcanza el valor de 5 G*, influye sobre todo en la cabeza. Si uno considera el peso de ésta con el casco, que es aproximadamente de 6 kg , el piloto debe soportar, en una curva de 5G, una fuerza de 30 kg., y debe hacerlo con los músculos del cuello y de la espalda. Además, la fuerza G se siente al frenar y sobre todo al acelerar.

EL COMPLEMENTO DE UNA BUENA DIETA BALANCEADA

Para ser un buen atleta hay que entrenarse como corresponde y para poder hacerlo hay que comer como es debido.

Un piloto de F1 consume aproximadamente 350 kcal./h de carrera, por lo que debe fraccionar los alimentos en tres comidas principales más una colación, según la actividad en pista. En un día de carrera. La comida más importante es el desayuno.

El almuerzo se hace a distintas horas, según sea un día común, un día de pruebas (viernes y sábados) o de carrera (domingo), pero en un día de carrera, la ingesta debe ser más liviana, lo ideal es elegir un plato de pastas no rellenas porque sus hidratos de carbono complejos aseguran la entrega de calorías (energía) en un par de horas, o sea, durante la carrera; y frutas que entregan calorías para los primeros 20-30 minutos.

LA DIETA DE SCHUMMY

El vienés Harry Hawelka es el masajista, entrenador físico y dietólogo de Michael Schumacher, a quien le recomienda consumir entre 2.000 y 4.000 calorías por día, según se entrene físicamente o tenga que correr y según el clima y el país donde se encuentre.

Su alimentación es rica en hidratos de carbono (banana, leche, yogurt con cereal, zanahoria, miel, pescados, etc.) Casi no come carnes rojas. Cerveza con limonada cada tanto. Jugos cítricos.

Los pilotos son seres humanos y cada tanto para festejar un triunfo muy importante lo hacen con alcohol (G. Berger cuenta cómo festejó con A. Senna un triunfo hasta terminar más que alegres y Schummy festejó su 2do. Título "pasándose de la raya").

Cada tanto se los ver comer chocolates, hamburguesas (la adicción de Ralf Schumacher) en los motorhomes.

LA COMPENSACIÓN DE LÍQUIDOS Y SALES

Durante la carrera los pilotos pierden gran cantidad de líquidos y sales por esto durante la media hora comprendida entre el fin del almuerzo (12hs) y la salida a pista (12 :30 hs) deben realizar el "camellaje" , que es la acción de beber agua con sales minerales en cantidad de 1 a 1,5 litros.

Esto es para prevenir la tan temida deshidratación que se produce en la carrera, en la que llegan a perder de 3 a 4 litros, lo que trae aparejado enfermedades por calor como calambres, agotamiento, golpes de calor, etc.

Los días de altas temperaturas y humedad la deshidratación es más severa, porque la ropa anti-flama impide la eliminación de la transpiración y la disipación del calor producido por el trabajo muscular y el stress, al que se le suma la temperatura del habitáculo.

El agotamiento y los calambres son causas de despistes, diminución de los reflejos, aumento del tiempo en la vuelta, etc. Es fundamental ante tanta tensión un buen descanso nocturno y nunca realizar ayunos.

EL ENTRENAMIENTO FÍSICO

El entrenamiento físico de un piloto es más intenso en los 3 o 4 meses de pretemporada. Debe hacerlo 3 veces por semana, aunque lo ideal serían 5.

A la mañana, 1 h 30 dividida en 15 minutos de elongación previos a una hora de aerobismo; luego, 15 minutos de elongación.

A la tardecita 15 minutos de elongación previos a una hora de gimnasia con aparatos, con poco peso, para fortalecer el cuello, antebrazos, piernas, columna vertebral, brazos, muslos, tórax, muñeca, tobillos, abdomen y articulaciones; para finalizar 15 minutos de elongación posteriores.

Lo más importante es fortalecer el cuello porque, sus músculos son los más afectados por las fuerzas G. Esta afecta fundamentalmente el sistema circulatorio y produce la pérdida de la visión (visión negra) en ciertas curvas por milésimas de segundos.

Si bien son dañinas las aceleraciones laterales (4-5 G al tomar una curva) aún lo son más las aceleraciones antero posteriores (acelerar-frenar, 2-4 G) porque se desplaza aún más un órgano sobre otro y, al frenar violentamente, el casco, el cerebro y el cráneo se desplazan entre sí trayendo como consecuencia cefaleas y también, como dijimos, disminución instantánea de la visión.

Recordemos, por ejemplo, que en curvas como la parabólica de Estoril o la de Monza, se dobla entre 4 y 5 G y esto hace que la cabeza de un piloto, con el casco pase de 6 kg a un peso de 24/30 kg.En el año 1997 H-H Frentzen tuvo, como él mismo lo definió un "momento interesante en la curva Copse" en el Circuito de Silverstone.

El iba muy por afuera en la salida, sobre los pianos y el pasto., sintió una fuerte sacudida la que prácticamente dominó su cabeza y hasta incluso sus hombros., esto fue realmente sorprendente porque cuando chequeó la telemetría atrás en el pit con el equipo, ésta mostró una aceleración vertical de 18 G!! (Copse fue una de las varias curvas que habían sido modificada ese año por la seguridad de los pilotos), es decir, cuanto más entrenado esté un piloto mejor, porque la fatiga es su peor enemigo, con el empleo de cajas semiautomáticas y el acelerador electrónico, están un poco más aliviados los miembros derechos (superior e inferior) que ahora se utilizan como los izquierdos.

COMO CAMBIO AYRTON SENNA

Ayrton se dio cuenta cuando llegó a la F1 que debía entrenarse y se contactó con Nuno Cobra, profesor de Educación Física de la Universidad de San Paulo, Brasil.

Lo primero que hizo Cobra fue estudiar a Ayrton.

La prueba anaeróbica fue buena y la de destreza (reflejos, rapidez de reacción) muy superior a lo normal, pero la prueba aeróbica (la que permite "resistir bien" un GP) fue mala, tardó más de 20’ en descontar 4km.

Empezó un programa a partir del GP de Canadá del ’84 y después de 3 meses logró un buen estado físico que fue mejorando con el correr de los años. Ayrton media 1,76 m de altura y modificó su físico y rendimiento de la siguiente manera:

Datos:
1984
Peso 60 kg
Brazo 23,2 cm
Antebrazo 20,3 cm
Tórax en inspiración 86,4cm
Frecuencia cardíaca basal 75 latidos/minuto
4 km más de 20’
22 km no los completaba
1993
70 kg (masa muscular)
35 cm
32,4 cm
101,4 cm
48 latidos/minuto

Ante la ausencia de Cobra, Ayrton contaba también con la ayuda de Josef Leberer. En ocasiones fue atendido por Willy Dungl.Michael Schumacher es sin ninguna duda, en este momento, el piloto más preparado físicamente. Su dedicación llega a tal extremo que debió ser operado de la rodilla por exceso de entrenamiento.

ENFERMEDAD TÍPICA DE LA ACTIVIDAD

Con los años los pilotos de F1 sufren una verdadera "atlopatía" que es una artrosis importante en la columna vertebral. Recordemos los dolores en la columna que afectaron a Eddie Irvine y que se acentuaron durante el final de la temporada por lo que casi no corrió en Suzuka y cuyas molestias también se debieron a una mala ergonometría de su butaca.

LA PREPARACIÓN PSICOLÓGICA= LA MÁXIMA CONCENTRACIÓN

Los pilotos tienen una personalidad que se caracteriza por su decisión, su tendencia al riesgo, a la agresividad y una cierta hiperevaluación de su "ego"; en general es una persona segura, determinada.

Pero si no logra sucesos puede caer en la depresión, que en personalidades predispuestas, facilita el camino para ciertas adicciones como el alcohol o las drogas.

El piloto joven es muy común que no esté preparado para la vida de relación (sponsors, autoridades deportivas, su equipo, etc.), y por eso nacen los managers. Además, un piloto debe afrontar dos miedos: el del triunfo y el de la derrota.

El primero está relacionado con preguntas como ¿será mi única victoria ?... ¿vendrán otras ?.. Los triunfos traen fama, dinero, mujeres, y hay que saber manejar todo esto.

Es muy importante la gente que lo rodea, amigos, familiares y también tener una pareja estable, Ayrton Senna decía que "cualquier piloto, además del entrenamiento físico, se dedica a la preparación psicológica para estar lúcido, calmo y objetivo dentro y fuera del habitáculo".

La preparación física y la concentración es algo fundamental, y él (Ayrton) lo comprendió luego de su segunda carrera de F1, en Sudáfrica de 1984, en el circuito de Kyalami cuando llegó exhausto y acalambrado y no podía descender del auto; y luego de Mónaco ’88 , cuando al llevar más de un minuto de ventaja sobre sus adversarios, se desconcentró y terminó contra un guardrail.

EL STRESS Y EL CORAZÓN DE UN PILOTO

Lo importante es estar muy bien entrenado, ya que hay momentos en que el corazón del piloto llega a las 200 - 210 pulsaciones por segundo en los sobrepasos...¡imposible que una persona sin preparación física lo resista !

-El corazón durante el día de la carrera-

05:45 hs. Ducha y desayuno importante

06:45 hs. Llegada a boxes, pulso y tensión arterial ya por encima de los valores de reposo debido a la adrenalina producida por el stress, un piloto muy bien entrenado tiene en reposo entre 40/60 latidos/minuto y en este momento ya alcanza entre 70/80.

08:30 hs. Warm-up. Su pulso se eleva hasta 160/180 pulsaciones/minuto.

10:30 hs. Briefing. Sus latidos rondan los 100/min.

11:00 hs. Almuerzo liviano y a descansar en lugar privado (motorhome o garajes)

12:15 hs. Sube al monoplaza para salir a pista a las 12:30 hs, sus latidos rondan los 100/min.

12:45 hs. Va adquiriendo mayor concentración

12:50 hs. Cuando ve que faltan 5’ el stress psíquico le hace liberar más adrenalina, esto le aumenta la transpiración, empieza la deshidratación y el pulso se eleva a 120 latidos/min.

12:55 hs. En la vuelta previa los latidos llegan a 140/min. y bajan a 130 al llegar a la posición de largada.

13:00 hs. Largada!! Quizá el momento de mayor riesgo de la carrera, con la secuencia de luces rojas el corazón se acelera a fondo: 130, 140, 150, 160 pulsaciones/min, en la primera curva a la tensión nerviosa se le agrega el trabajo muscular, algunos llegan a 180/190 pulsaciones/min. en el frenaje.

13:15 hs. Comienzan a sentir las aceleraciones laterales y antero posteriores, el puso se mantiene entre 160/180 por minuto, si llueve, al disminuir las velocidades el pulso baja hasta 140/150 pulsaciones/minuto.

13:30 hs. Según la temperatura y humedad ambiente comienzan a aparecer los primeros síntomas de deshidratación, el metabolismo muscular y la imposibilidad de eliminar la transpiración aumentan la temperatura corporal a 38/38,5°, la boca está seca.

13:40 hs. Los oídos comienzan a zumbar, un V10 a máxima aceleración puede llegar a los 140 decibeles, los tapones en el conducto auditivo externo del oído, sólo absorben 30 dB. por lo tanto tiene que tolerar 110 dB, legalmente el máximo autorizado es de 85 dB, esto perturba las transmisiones del box vía radio y suelen mal interpretarse los mensajes.

13:50 hs. Comienzan a fatigarse los miembros inferiores.

14:05 hs. La deshidratación y la fatiga muscular comienzan a traer problemas, aparecen calambres en la columna, piernas antebrazos, son causa de despistes, aumento del tiempo de vuelta, trompos y aún abandonos.

14:20 hs. Se agregan los problemas de visión, los músculos del ojo también se fatigan y la visión se turba, se nubla, influida por las vibraciones transmitidas por los neumáticos y los saltos de pista.

En ese momento el cerebro del piloto está saturado de ruido y fatiga. A veces llega a perder la visión de los colores.

Eric Bernard confesó que en cierta ocasión pasó un auto sin reconocer quien era. El chasis de fibra de carbono es un excelente conductor y las resonancias (entre 70 y 90 hertz) afectan la retina y la laringe.

Las vibraciones máximas (150 hertz) afectan músculos y tendones y las de baja frecuencia (5- 10 hertz) afectan los huesos, haciéndolos vibrar.

14:30 hs. Desde aquí hasta el final sigue aumentando la deshidratación y la temperatura corporal alcanzando 40°, la glucosa sigue alta, la adrenalina sigue fluyendo, sus latidos van entre 160/180 por minutos, 200 latidos en los sobrepasos.

14:30/14:45hs. Bandera. Al llegar al parque cerrado comienzan a beber grandes cantidades de líquido, algunos tardan más que otros en bajar del auto, otros necesitan ayuda, otros no pueden subir al podio (Senna en Imola ’92) o se desmayan (Piquet en Brasil ’82).

Después de leer esto realmente uno se da cuenta que por más maravilloso que sea un auto de F1 no hay nada comparable con el cuerpo humano ...y que el automovilismo es un deporte muy complejo que hay que practicarlo con la máxima profesionalidad y seriedad.

"El auto es una prolongación de mí mismo" decía Ayrton Senna. "Piloto-Auto" una conjunción que se fusiona para formar una máquina única, perfecta, imposible de copiar.

*G : aceleración de la gravedad que equivale a 9,81 m/seg2.

Sobre Juliana Anich:

*Columnista en español e inglés de WEBF1.NET. Website de Fórmula 1 con base en USA.

*Columnista de F1-INSTICT.COM. Website de Fórmula 1 con base en Canadá.

*"Columnista de Periodicos Asociados Ltda. de Colombia (Diarios El Colombiano, La Vanguardia, La República y el Universal").

*Colaboradora permanente acreditada para la coberturas de los Grandes Premios de F1 de la REVISTA CORSA desde el año 1996 hasta el 2000.

*Colaboradora eventual de las revistas de automovilismo F1RACING (Versión española) y la alemana AUTOBILD.

*Comentarista de F1 del programa radial FUEGO SOBRE RUEDAS (FM Espacio, 89.7).

*Encargada de la Producción y Diagramación de POWER ONE. Canal 17 - America Sport.

*Colaboradora de la Sección Deportes del diario CLARIN (1998-1999)

*Encargada de Prensa y Relaciones Públicas del programa de cable EFE 1 (1996-1997)

Fuente: http://debates.coches.net/printthread.php?t=3534

Circuitos "vistas satelitales"

2008-02-10T09:32:00.000-08:00

No es sencillo conocer las pistas de F1 de todo el mundo, pero la tecnologia da una mano para al menos virtualmente verlas, google earth es una de las herramientas actuales que da esa posibilidad, solo debes en ese programa colocar las coordenadas del circuito que deseas visitar y listo!.

Aca estan algunos de los circuitos, buen viaje!

Cordenada del Circuito - Descripcion
40 27 10.75N,3 41 18.10W Fórmula 1, Silverstone, Reino Unido
34.694571,-58.460316 Autodromo Oscar Galvez, Buenos Aires
23 42 4.83S, 46 41 48.59W Interlagos
44 20 31.39N, 11 42 49.49E Imola
45 37 27.73N, 9 17 4.03E Monza, Italia
39 47 34.96N, 86 14 5.32W Indianápolis, EEUU
41 34 11.76N, 2 15 28.80E Montmeló, España
34 50 39.40N, 136 31 52.21 E Suzuka, Japón
40 37 02.69N, 3 35 13.91W Jarama, Madrid, España
50 26 11.29N, 5 58 19.33E SpaFrancorchamps, Bélgica
46 51 48.05N, 3 9 59.64E MagnyCours, Francia
2 45 21.37N, 101 44 09.03E Malasia
45 30 07.78N, 73 31 24.59 W Montreal
43 44 12.94N, 7 25 34.61E Monaco(hay que imaginarselo)
41 34 11.81N, 2 15 20.22E Catalunya
37 51 06.92S, 144 57 40.99E Melbourne
26 02 32.31N, 50 30 58.92E Bahrain
47 34 56.85N, 19 14 59.53E Hungaroring
40 19 16.22N 17 50 05.94E Nardo, Italia
38 45 07.16N, 9 23 36.71W Estoril
49 12 20N, 16 27E Autódromo de Brno (República Checa)
50 20N, 6 56 30w Circuito de Nurburgring
41.238, 1.78 Uno de los primeros en España, de los años 20. El óvalo de Sitges (Barcelona) 41.3675, 2.152333 Montjuich.

41.382, 2.102 Pedralbes. Circuito urbano en la zona alta de Barcelona.
40 50 39 29 10N, 0 38W Cheste de Valencia
50 19 56.46N, 6 56 34.49E L.G.d.R Circuito Nurburgring
50 52 53.20N, 0 43 30.77W L.G.GOODWOOD Festival de velocidad
49.32923N 8.56807E Circuito Hockenheim
52.0721829748 -1.01524655204 Circuito Silverstone
31.3312080658 121.353034339 Circuito Shanghai
44 32 2.20N, 10 51 27E Fiorano, circuito Ferrari
19 24 19.41N, 99 05 38.47W Hermanos Rodriguez,Mexico exF1
23 42 4.83S, 46 41 48.59W autodromo de interlagos
52 49 40.47 N 1 22 39.31 W Circuito de Donington Park
36 42 30.40N, 6 01 53W Jerez, Cádiz, España
39 00 22N,1 47 35w Albacete
40 56 00n,0 50 30e Calafat
37 38 41n,1 01 01w Cartagena
37 44 52n,1 11 25w La Torrica (Fuente del Álamo)
39 29 40n,2 47 40e Llucmajor
41 15 45n,1 31 32e Idiada
29 11 07n,81 04 10w Daytona

Comics F1

2008-02-10T08:19:00.000-08:00

Dedicado al lado comico de la F1, haciendo click en la imagen encontraran una serie de comics sobre F1, liderados por los de Jim Barber.

Un material simplemente relajante, solo sigan las instrucciones.

Anthony Colin Bruce Chapman

2008-02-08T12:52:00.000-08:00

Anthony Colin Bruce Chapman fue un diseñador, inventor y constructor en la industria del automóvil. Nació el 9 de mayo de 1928 en Londres y murió el 16 de diciembre de 1982.

En el año 1952 fundó Lotus Cars, que es una compañía de automóviles deportivos. Estudió ingeniería estructural en la University College de Londres, donde se integró a la University Air Squadron y allí aprendió a volar. Después de su graduación, lograda probablemente en 1954, se unió por un corto tiempo a la Fuerza Aérea Real.

Sus conocimientos de las últimas técnicas de la ingeniería aeronáutica fueron vitales para alcanzar las mejores técnicas automóvilisticas, por las cuales será recordado.

Su Formula One Team Lotus ganó 7 Campeonatos Mundiales de Fórmula 1 y las 500 millas de Indianapolis entre los años 1962 y 1978. La línea de producción de Lotus Cars fue de varios cientos de vehículos.

Lotus fue uno de los grandes constructores después de la decadencia industrial de los años 70. Chapman murió de un ataque cardíaco.

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Colin_Chapman

Sir Stirling Moss

2008-02-08T12:40:00.000-08:00

Sir Stirling Moss (Londres, Reino Unido, 17 de septiembre de 1929 - ) es un conductor de autos de carreras británico hijo de Alfred Moss, quien consiguió la decimocuarta posición en las 500 millas de Indianápolis en 1924 (en un Ford "Fronty").

Stirling Moss fue un pionero británico en el mundo de la Fórmula 1, que a pesar de no conseguir nunca ganar un Campeonato del mundo de Fórmula 1, se convirtió en uno de esos considerados campeones sin corona (como p. ej. Gilles Villeneuve) acabando como subcampeón del mundo de Fórmula 1 en cuatro ocasiones consecutivas, de 1955 a 1958; en total, entre 1948 y 1962, Moss ganó 194 de las 497 carreras que disputó en todas las categorías, incluyendo 16 Grandes Premios de Fórmula 1.

En el año 2006, a la edad de 77 años, la Federeración Internacional de Automovilismo FIA le concedió a Moss la medalla de oro de la organización, al considerarle como el mejor piloto de la historia de esta categoría que nunca ganó un campeonato.

John Cooper Works

2008-02-08T12:21:00.000-08:00

John Cooper Works, creó, junto con su padre Charles, la compañía “Cooper Car Company”, originariamente para la fabricación de coches de Fórmula 3 en la clase de 500 cc, después de la II Guerra Mundial. La saga de jóvenes pilotos ingleses liderados por Moss, Hawthorn y Collins, se formó con los Cooper.

Estos pequeños monoplazas propulsados por motores de motocicleta siguieron el ejemplo del motor en la parte trasera de los Auto Union de antes de la II Guerra Mundial.

El primer coche de Cooper fue inscrito en el Gran Premio de Mónaco en 1950, pero fue eliminado por un accidente en la primera curva.

En el Gran Premio de Argentina de 1953, Cooper llevó dos T20 y un nuevo T23 al otro lado del mundo, pero el piloto de Cooper, John Barber, sólo pudo llegar octavo en la carrera detrás de los dominantes Ferrari 500, los Maserati y los Gordini.

En 1954, el campeonato del mundo fue de nuevo para coches de Fórmula 1, por lo que Cooper desapareció del campeonato, pero siguió ganando en F3.

En el Gran Premio de Inglaterra de 1955, Cooper presentó su primer coche de Fórmula 1, un T40 propulsado por un Bristol, con el joven australiano Jack Brabham al volante. Fue el comienzo de una relación formidable.

Sin embargo, Cooper no entró en la Fórmula 1 de forma regular hasta 1957, con Brabham terminando en 6ª posición en Mónaco con el nuevo T43 con motor Coventry-Climax. Estos pequeños coches verdes aún no eran tomados en serio para competir contra de los grandes Ferrari y Maserati.

La confirmación del éxito de este tipo de coches vino en 1958, cuando Stirling Moss venció en el Gran Premio de Argentina al volante de un Cooper.

En 1959 y 1960, con Jack Brabham al volante, sus coches se hicieron con el Campeonato del Mundo de Constructores. Tan sólo tres años después todos los coches de la Fórmula 1 montaban motores traseros.

En 1959, Cooper era un serio aspirante para llevarse el campeonato de Fórmula 1, con la combinación formada por Jack Brabham y el Cooper T51 Climax aceptó el desafío de Ferrari y BRM y se hizo con el título. Los días de los coches con motor delantero eran historia. Brabham logró su segundo título para Cooper al año siguiente.

Sin embargo, fue el Brabham de Jack Brabham el que dominaría la era de los 3 litros, del mismo modo en que Cooper lo había hecho en 1959. Cooper logró una victoria con John Surtes en México y otra con Pedro Rodríguez en 1967 en Sudáfrica pero en 1968 Cooper se vio obligado a utilizar motores BRM, desapareciendo de los primeros puestos. Al final de la temporada, el equipo había desaparecido.

Con la muerte de su padre en 1964 John Cooper decidió vender su escudería poniendo de esta manera el punto y final a una de las grandes historias del deporte del motor.

Con 129 participaciones en Grandes Premios, la escudería de Cooper había sumado un total de 16 victorias y dos Títulos de Campeón del Mundo de Pilotos y otros dos de Constructor.

Al volante de sus monoplazas estuvieron mitos de la Fórmula 1 como Moss, Rindt, Ickx, Phill Hill y el propio Jack Brabham. Sin embargo, la leyenda de John Cooper no había hecho más que empezar. Cooper dedicó todas sus fuerzas en convertir un pequeño utilitario en un coche de carreras; nacía así el mítico Mini Cooper. Este modelo no sólo se convirtió en todo un éxito de ventas y un vehículo de culto, sino que consiguió vencer en tres ocasiones en el Rally de Montecarlo.

A partir de ese momento su apellido quedaría ligado para siempre al del Mini, de hecho, el nuevo Mini de BMW lleva el apellido del ilustre John Cooper.

El 24 de diciembre del año 2000, se recibió la noticia de la muerte de John Cooper a los 77 años de edad. Cooper fue el primer constructor en incorporar el motor trasero a un fórmula 1 y creador del mítico Mini Cooper.

John Cooper, la leyenda continúa
En los años 40 John Cooper Works funda la “Cooper Car Company” para fabricar coches de carreras pequeños, pero competitivos.

Con el Cooper 500 desarrolla un vehículo que le permite acceder al mundo del deporte del motor. Uno de sus primeros clientes es nada menos que Stirling Moss. También, el pentacampeón del mundo Juan Manuel Fangio se sienta al volante del primer Fórmula 2 de Cooper, que aún incorpora motor delantero.

A finales de los años 50, cuando aún hay entre los ganadores pilotos privados, el primer Cooper con motor posterior aguanta las acometidas de grandes marcas como Ferrari, Maserati y BRM, que aún compiten todas con motor delantero.

En 1958 Stirling Moss consigue el primer triunfo en un campeonato del mundo a los mandos de un coche con motor trasero, un concepto que se mantiene hasta nuestros días.

En 1959 Jack Brabham gana para Cooper el primero de los dos títulos del Campeonato del Mundo de F1 en la categoría de constructores.

Éxito en todas las disciplinas
No obstante, John Cooper no sólo se dedica a las carreras de Fórmula. En los años 60 consigue muchos éxitos con el Mini Cooper basado en el Mini de serie en los circuitos y en los rallies. Por ejemplo, entre 1964 y 1967, el Mini Cooper gana tres veces el Rally de Monte de Carlo.

Aunque el Mini Cooper goza de gran éxito y popularidad, BMC suspende la producción en 1971, tras haber fabricado 150.000 unidades. Sin embargo, John Cooper mantiene viva la marca Mini Cooper.

Para satisfacer la creciente demanda de modelos Cooper, en los años 80 produce kits de preparación y accesorios para convertir el Mini en Mini Cooper.

En 1990 la marca Mini Cooper, por entonces aún integrada en la corporación Rover, vuelve a la vida. La demanda de este pequeño coche no ha experimentado cambios y John Cooper fabrica numerosos modelos especiales del deportivo Cooper S.

Imagen deportiva
En West Sussex, John Cooper Works fabrica kits de preparación de motores y chasis para este modelo clásico hasta el final. La potencia y la maniobrabilidad legendaria de sus Mini preparados constituyen la imagen deportiva del Mini Cooper hasta nuestros días.

Con la muerte de John Cooper el 24 de diciembre del año 2000, desaparece una página de la historia del automovilismo, pero su nombre siempre se asociará al deporte del motor y al Mini.

Fuente: http://www.autopasion18.com/HISTORIA-COOPER.htm

Gilles Villeneuve Vs. Rene Arnoux GP Francia 1979

2008-02-08T10:41:00.000-08:00

Documento histórico en el que están filmadas las ultimas vueltas de la carrera y que han sido consideradas como unas de las mejores en la historia de la Formula 1 hasta hoy.

Los protagonistas son el francés René Arnoux en el Renault amarillo, y Gilles Villeneuve en el Ferrari rojo.

La carrera fue el Francia el 1° de Julio de 1979 en el circuito de Dijon-Prenois.

Gilles Villeneuve

2008-02-08T10:15:00.000-08:00

Gilles Villeneuve ha sido calificado de genio por unos y de loco por otros, Villeneuve era un hombre que no tenía miedo a morir y lo demostraba en cada una de sus carreras donde desafiaba al peligro a bordo de su Ferrari. Una muerte anunciada que lo catapultó a ser un mito de la Fórmula Uno.

Gilles Villeneuve nació en tierras canadienses en 1952, siendo la ciudad de Quebec la que asistió a su infancia en la que el piloto ya empezaba a destacar en los circuitos aunque no de Fórmula Uno sino de trineos de nieve a motor, modalidad en la que el canadiense llegó a proclamarse campeón mundial con tan solo 19 años. Este tipo de deporte le sirvió al piloto para poder conducir en todas las condiciones climáticas y para adquirir una grandiosa capacidad de reflejos.

El tiempo va pasando y Gilles siente un auténtico fervor y pasión hacia el mundo del automovilismo por lo cual empieza su andadura profesional debutando en la Fórmula Ford.Será más tarde cuando pasa a correr como piloto en la Fórmula Atlantic de los Estados Unidos, modalidad en la que de nuevo se consagra como campeón ya que se alzó con la victoria en 9 de las 10 carreras que componían el campeonato.

En 1977 también subió al podio como ganador de esta modalidad en su propia tierra, algo que le lleno de satisfacción y que le creó una curiosidad por la que quiso probar la Fórmula Uno, su gran sueño. En ese mismo año, Gilles decide que Canadá se le quedaba pequeño con lo que cruza el charco y viene a Europa a probar suerte en la Fórmula Uno. El gran Premio de Inglaterra fue su debut dejando impresionado al público ya que en la vuelta de reconocimiento se dedicó a hacer trompos en las curvas denotando así su locura por la velocidad.

El automóvil que le acompañó en su primera carrera fue un McLaren M23 con el que se clasificó en la décima posición.

Poco después vendrían los problemas internos de Ferrari ya que se quedaron sin piloto y a pesar de que sonaban nombres aspirantes a cubrir la plaza vacante como Mario Andretti o Schecketer, el elegido fue Villeneuve, quien apenas sin dar crédito a la oferta, aceptó el formar parte de la escudería de Maranello.Así formando parte del equipo de Ferrari, Gilles debuta en el campeonato de Canadá el 7 de octubre como piloto de los italianos.La carrera no fue muy fructífera para el canadiense que quedó el doceavo mientras que el podio se lo llevó Scheckter.

Tan solo pasarían dos semanas para que la serie de accidentes de Gilles diera comienzo. El piloto se desplazó a Japón para correr en el circuito nipón ya que esa era la última carrera del año. La pista no era terreno fácil debido a las velocidades que se alcanzaban en ella con lo que Gilles trató de adelantar a Peterson con la mala suerte de que los vehículos se tocaron y la rueda delantera de Villeneuve se enganchó con el auto de Peterson con lo que el Ferrari del canadiense voló por los aires cayendo en una zona que estaba prohibida para el público.

El accidente se saldó con dos personas fallecidas y diez heridos, milagrosamente la salud de Gilles no sufrió muchas lesiones.

Ya en 1980, el piloto de la Ferrari empezó a cosechar títulos como vencedor del primer puesto. Lugares como San Marino y Montecarlo vibraron con la velocidad de Gilles que quedó en el primer lugar. El canadiense era un hueso duro de roer y siempre mantuvo una gran enemistad con Pironí, otro piloto con el que no se podían ni ver debido a que éste último adelantó a Gilles en una carrera cuando el canadiense estaba a punto de vencer.

La desgracia a la vida de Villeneuve le llegó el 8 de mayo de 1982 en una carrera en la que el piloto canadiense desafío al peligro sin pensar en las consecuencias que una maniobra de ese calibre le podrá causar.

En el duelo que le costó la vida se encontró con Jochen Mass que se dirigía a los pits, el piloto canadiense pensó que Mass no realizaría ese movimiento pero Mass pensó que Gilles no lo adelantaría por allí. Al final los neumáticos de ambos coches se engancharon y el ferrari de Villenauve acabó volando, cuando cayó al suelo rebotó contra las barreras de protección pero para ese entonces el coche ya estaba hecho pedazos que estaban esparcidos a 150 metros del sitio donde el accidente se produjo. Toda una fatalidad que acabó con la vida de aquel piloto canadiense que se convirtió en un ídolo de masas y en uno de los mayores representantes a nivel mundial de la Fórmula Uno.

El Cavallino Rampante lamentó la muerte de su piloto y con ella perdía a uno de los mejores en las pistas.

La memoria de este piloto canadiense siempre quedará en el recuerdo de los amantes de la Fórmula Uno ya que era un hombre que apostaba por la victoria, desafiando al peligro y haciendo que su público disfrutase y vibrase en cada una de sus carreras.

Fuente: http://www.portalmundos.com/mundomotormania/campeones/gillesvilleneuve.htm

Jacques Villeneuve

2008-02-08T09:49:00.000-08:00

Jacques Villeneuve, nacido el 9 de abril de 1971, es un ex-piloto de Fórmula 1 canadiense. Ha sido campeón de esta categoría y del Campeonato de la Champ Car.

Inicios
Nacido en St-Jean-sur-Richelieu, en Quebec, hijo de Gilles Villeneuve, quien también fue piloto en la Fórmula 1 y falleció en un accidente en las pruebas clasificatorias del Gran Premio de Bélgica de 1982. Uno de sus tíos, también llamado Jacques Villeneuve, fue piloto en carreras de Estados Unidos y Canadá, llegando a ganar una prueba de IndyCar.

El joven Jacques, siguiendo los pasos de sus familiares, comenzó compitiendo en la Fórmula 3 italiana entre los años 1989 y 1991. En 1992, participó en la Fórmula 3 japonesa, donde obtuvo tres victorias y el subcampeonato. Al año siguiente, pasó a la serie Toyota Atlantic norteamericana, ganando allí 5 pruebas.

Champ Car
Su pase a la Champ Car se produjo en 1994, temporada en la cual fue declarado novato del año gracias a una serie de buenos resultados, que incluyeron una victoria en Elkhart Lake, Wisconsin. En 1995, Jacques ganó las 500 millas de Indianápolis en lo que sería uno de los pasos que lo llevarían a obtener el título de la categoría.

En 1996, Villeneuve pasó a competir a la máxima categoría, formando parte del equipo Williams.

Williams y el Campeonato del Mundo
Jacques Villeneuve conduciendo un Williams en el Gran Premio de Canadá de 1996
Su debut fue notable, convirtiéndose en el segundo piloto en lograr la pole position y un podio en su primer Gran Premio. En esa temporada, Jacques obtuvo 4 victorias y subió al podio un total de 11 veces, finalizando el año con 78 puntos. Todas estas cifras se convirtieron en récords para un novato que tuvo la oportunidad de entrar a la Fórmula 1 con el mejor equipo del momento. El canadiense finalizó en el segundo lugar del campeonato de pilotos, solo detrás de su compañero de equipo Damon Hill, y colaboró para que su escudería obtuviera el título de constructores con una ventaja de más de 100 puntos.

Con la partida de Hill en 1997 hacia Arrows, Villeneuve pasó a ser el piloto número 1 de Williams, y respondió a las expectativas ganando siete carreras que le permitieron coronarse en el campeonato de pilotos, al tiempo que Frank Williams sumaba otro título de constructores para su escudería. La temporada finalizó con 10 poles, 8 podios y 81 puntos para Villeneuve, aunque el campeonato se definió en la última carrera de la temporada frente a Michael Schumacher.

Al año siguiente, la carrera de Villeneuve tuvo un marcado descenso tras la obtención del título. Al mando de un Williams ahora impulsado por los no competitivos motores Mecachrome, no pudo obtener una sola victoria en la temporada. Tampoco le acompañó la suerte como quedó patente en el Gran Premio de Bélgica de 1998. Cuando todo parecía indicar que estaría en condiciones de luchar por la victoria tras situarse 2º después de la primera curva, David Coulthard se salió de la trazada provocando un accidente en el que se vieron involucrados la mayoría de los pilotos y por ello la carrera tuvo que ser detenida para ser reinicida posteriormente, dando al traste con cualquier opción del piloto canadiense de alzarse con el triunfo.

BAR-Honda y su declive

En 1999, Villeneuve pasó a formar parte de la recién constituida escudería British American Racing (BAR), uno de cuyos fundadores y accionistas era Craig Pollock, mánager del canadiense.

A pesar de las expectativas que se tenían con el nuevo equipo, BAR tuvo una pésima temporada, al punto de no poder obtener un punto en todo el año. Villeneuve permanecería en la escudería durante cinco temporadas, siendo su mejor posición en el campeonato un séptimo lugar. En un equipo que se caracterizaba por las numerosas fallas mecánicas de sus autos, Villeneuve debió soportar muchas críticas en 2003 por ser superado frecuentemente por su joven compañero de equipo, Jenson Button.

Otros críticos señalaron el salario anual del canadiense, que ascendía a 19 millones de dólares anuales, que no parecía ser adecuado por los escasos 6 puntos obtenidos en la temporada. En la última carrera del año, Villeneuve fue reemplazado por Takuma Sato, quien se quedaría con una butaca titular en el equipo al siguiente año. Tras la partida de Jacques, BAR tuvo una notable mejoría en sus resultados, alcanzando el segundo puesto en el campeonato de constructores.

Regreso a la máxima categoría
La inactividad de Villeneuve durante buena parte de la temporada 2004 de Fórmula 1 tuvo un fuerte impacto en la categoría, especialmente por el dominio ejercido por Michael Schumacher. En septiembre se produjo el regreso de Jacques a la máxima categoría, al mando de un Renault en las tres últimas carreras de la temporada. A pesar de los esfuerzos por ayudar a la escudería en la obtención del subcampeonato, Villeneuve no obtuvo puntos en sus participaciones. Finalmente, Renault finalizó en el tercer lugar del campeonato de constructores, curiosamente por detrás de BAR Honda, el ex-equipo del canadiense.

Durante la temporada 2005, Villeneuve compitió con la escudería Sauber, con la cual firmó un contrato por dos años.

Al año siguiente, en el 2006 la escudería pasó a manos del gigante automovilístico alemán BMW. Con la nueva denomación de BMW Sauber, corrió su última temporada en la F1.

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Jacques_Villeneuve