jueves, 31 de enero de 2008

Origami F1

F1 de papel con un alto realismo (Tyrrel, Bar, Arrows, Benetton, Jaguar, Jordan, McLaren, Prost, Brabham) simplemente espectaculares, para descargarlos, hacer click en la imagen y seguir las instrucciones.

JPM y su "Fucking English"

El colombiano desde que llego a la F1 ha dado que hablar, tanto dentro como fuera de la pista, en esta ocasión se muestra el evento que protagonizo con un descuidado camarografo que siguiendo a Bernie Ecclestone no se percato de la presencia de JPM, a continuación las imágenes.


miércoles, 30 de enero de 2008

Reportaje especial de Gilles Villeneuve

Con motivo de cumplirse 25 años de la desaparición fisica de Gilles Villeneuve, la prestigiosa pagina del deporte motor Atlasf1 ofrecio un documento único, de colección que recoge la vida y obra de "El Principe", simplemente infaltable, para descargarle hacer click en la imagen y seguir las instrucciones.

Fangio, secuestro en La Habana

A pocas horas de largarse el Segundo Gran Premio de Cuba, el domingo 23 de febrero de 1958, el mejor corredor del mundo fue secuestrado por el Movimiento Guerrillero 26 de Julio, comandado por Fidel Castro desde Sierra Maestra.

"Disculpe, Juan -escuchó el piloto de Balcarce la noche anterior a correr el Gran Premio de Cuba, en 1958- me va a tener que acompañar". La escena e produjo en el hall del Hotel Lincoln de La Habana, cuando un militante del Movimiento 26 de Julio interrumpió la charla que el quíntuple campeón mundial sostenía con sus mecánicos. Ayudado de una pistola calibre 45, el revolucionario lo obligó a que lo siguiera hasta la calle, donde los esperaba un automóvil.
Fangio había sido invitado a participar en una carrera de autos sport en la isla. La competencia era parte de los eventos deportivos programados por el gobierno cubano para mejorar la imagen del dictador Fulgencio Batista, quien por esos días enfrentaba la más dura crisis de todos sus años de mandato. Al joven alto y morocho que entró al hall del Lincoln en búsqueda del campeón mundial le temblaba el pulso, pero no dudó en cumplir su cometido.

"Yo estaba esperando que el custodio tirara, para arrojarme al suelo, como en las películas de acción", recordaría Juan Manuel Fangio tiempo después. Nadie disparó; Alejandro D'Tomasso, otro de los corredores, hizo un leve movimiento, como para alcanzar una caja cercana; pero una sugerencia del activista, que le dijo: "Cuidado... haré fuego si se vuelve a mover", lo convenció de suspender definitivamente sus planes. "¡Otro movimiento y los mato!", repitió el guerrillero ante los movimientos incómodos de Stirling Moss, otro gran corredor presente en la isla. En tanto, D'Tomasso se quedó muy preocupado por la situación. "Pensé que aquella gente estaba dispuesta a todo", afirmaría más tarde.
Marcelo Giambertone, el manager de Fangio, recordaría, durante las horas del secuestro, la confianza de ganar la carrera que le había manifestado el campeón antes de bajar al hall del hotel al encuentro con los corredores y el valor que mostró cuando llegaron por él: "entró el hombre de la chaqueta de cuero, y creo que el menos nervioso de todos era Juan Manuel. El siempre ha dado muestras de tener nervios de acero. Hasta sonrió cuando lo encañonaron con la pistola...". El Chueco -con la pistola contra la espalda, sin violencia pero con firmeza- fue obligado a salir hasta la esquina, donde lo subieron a un Plymouth negro.
Los testigos lo vieron alejarse por la calle Virtudes, mientras otros cómplices, también armados, cubrían la retirada. Le dijeron que si los descubrían las balas pondrían en peligro las vidas de todos. Fangio pidió una gorra, porque pensó que podían identificarlo por "la pelada", pero no tenían nada, ni siquiera anteojos, así que se acurrucó todo lo que pudo en el piso del auto. Recién en ese momento empezó a convencerse de que se trataba verdaderamente de un secuestro, ya que en un principio dudó, pensando que era la contrapartida de una broma hecha a Giambertone.

Después de una hora de recorrer la ciudad, y luego de haber pasado un control policíaco de rutina y cambiado dos veces de vehículo, el corredor argentino era llevado, por fin, al lugar donde permanecería secuestrado hasta después de la carrera. Entraron a una casa por la escalera de incendio; en una habitación había una mujer con un chico; en otra, un hombre herido. Los secuestradores se retiraron, a excepción de dos que quedaron como custodios. Poco tiempo después volvieron a buscarlo, subieron a otro automóvil, y lo llevaron a una nueva casa, en El Vedado, la zona aristocrática de La Habana.
En el traslado no le vendaron los ojos, por lo que pudo ver hasta el número de la casa. En el nuevo destino había mucha gente que festejaba el éxito del, operativo; algunos pedían autógrafos al campeón que, sin nada que temer, se atrevió a comentar que no había cenado. Fangio pensaba pasar la noche previa al Segundo Gran Premio en la habitación 810 del Hotel Lincoln (el cuarto, con recuerdos del quíntuple campeón de automovilismo, actualmente lleva su nombre), pero el joven Manuel Uziel, una causa revolucionaria y un arma alejaron al piloto del hotel.
De esa noche recordará, años más tarde, los infinitos pedidos e disculpa que recibió y la cena (patatas fritas con huevo) que le preparó la dueña de casa a condición de que "no sea muy fino". Al día siguiente, el domingo por la mañana, Faustino Pérez le acercó los diarios; conversaron, y Fangio le pidió que le avisaran a su familia, de lo que Pérez se encargó personal e inmediatamente.
La carrera era televisada, pero el corredor rechazó la invitación a mirar: no podía resistir el ruido de los motores y no estar allí. Amistad y agradecimiento devolvería Fangio a sus captores; creía en el destino, por lo que los sucesos de la carrera del 58, en el Malecón, el circuito costero de La Habana, le harían pensar en su buena suerte: "Cuando las cosas se serenaron un poco y los secuestradores dejaron de pasearme por casas y departamentos, no tuve más remedio que decirles: miren señores (...) quizá ustedes me hicieron un favor". El Maserati 450 S con el que debía correr era propiedad de un norteamericano, y ya había corrido en Venezuela. Si bien en el circuito de pruebas, el sábado 24 de febrero, Fangio había marcado el mejor registro de clasificación, el auto tenía algunos problemas.
En la costanera había un salto, y cada vez que el Maserati pasaba por ahí, levantaba vuelo y, al caer, iba de cordón en cordón. Los mecánicos pensaban que eran los amortiguadores, pero después se dieron cuenta de que el coche estaba volcado: midieron una diferencia de más de cinco centímetros en la trocha, entre las ruedas de un lado respecto de las otras. El corredor argentino había hablado sobre los inconvenientes de su auto con Bertochi, el jefe de mecánicos de Maserati, cuando a punta de pistola, lo sacaron del Lincoln.

Fangio no había sido liberado aún cuando le informaron que la carrera había sido suspendida por un accidente. En la quinta vuelta se despistaron dos autos, muriendo seis personas y cuarenta resultaron heridas.

En carrera a la revolución
Unas pocas horas después del secuestro de Fangio, la noticia ocupaba los titulares de los principales diarios y revistas de América y Europa.

La revista cubana Bohemia señalaba: "En París, Londres, Nueva York, Roma, Ciudad México y Buenos Aires se le dieron importantes espacios en las primeras planas. Las agencias cablegráficas especulaban con el sensacional secuestro del más afamado automovilista del mundo".

La Habana era noticia: el régimen político imperante, las motivaciones del Movimiento 26 de Julio y el estado de tensión en que se vivía quedaron bajo la lupa de todas las capitales del planeta. Mientras el corredor argentino, a los 46 años, era el piloto que más títulos había ganado en Fórmula 1, y era seguido por multitudes de espectadores, la dictadura cubana debía recurrir cada vez más a la represión ante la imposibilidad de manejar la situación pacíficamente. La guerrilla avanzaba, y los actos de sabotaje se repetían casi a diario.

Veinticuatro horas antes del secuestro de Fangio, un grupo de rebeldes había realizado un audaz golpe contra el Banco Nacional de Cuba sin robar un centavo: simplemente prendieron fuego a millones de cheques. También había circulado la versión de que Castro ofrecía la paz a cambio de elecciones supervisadas por la OEA (Organización de Estados Americanos) y el control militar de la provincia de Oriente.

Rumores y actos inesperados se mezclaban para crear un clima de confusión, incertidumbre y expectativa. El Segundo Gran Premio de Cuba había sido organizado con el propósito de demostrar que en la isla "no pasaba nada"; toda la atención debía fijarse en el circuito El Malecón, pero el régimen de Batista no había contemplado la posibilidad de que todo el aparato publicitario montado se le volviera en contra. Los partidarios de la lucha guerrillera y clandestina no estaban dispuestos a desaprovechar su gran oportunidad: el grupo comandado por Fidel Castro había decidido difundir la causa que los movilizaba.

Ya un año antes habían planeado el secuestro de Fangio, pero la falta de tiempo y dificultades organizativas habían frustrado la acción. En el 58, a diferencia del año anterior, los revolucionarios estaban organizados, por lo que se decidieron a planificar detalladamente la acción. Según declaraciones de uno de los ideólogos, publicadas en Bohemia, el grupo contaba con toda la información necesaria: "dos horas antes del aterrizaje ya sabíamos el número de la habitación que ocuparía en el Hotel Lincoln. También investigamos el color, chapa y modelo del auto que Fangio tendría a su disposición en La Habana".

El plan debía llevarse a cabo con mucha precisión, porque el Chueco llegaría sólo dos noches antes de la carrera. El grupo guerrillero aún estaba decidiendo el lugar más preciso; se pensó en ir a buscarlo a su propia habitación, y luego se mencionó la posibilidad de esperarlo a la salida de un programa de TV, al que asistiría el sábado por la noche. Se resolvió lo último. Tres autos se apostaron a la salida del estudio, pero los amigos, la custodia y el público que rodeaban al corredor obligaron a suspender la operación.

Los obstáculos seguían. Sobre todo, la excesiva vigilancia, que impediría nuevamente concretar el rapto, esta vez a la salida de un cóctel en el Hotel Nacional. Un miliciano, que se encontraba dentro del edificio, informó de un incidente con un fotógrafo que había puesto al descubierto la cantidad de guardias de civil que estaban controlando la reunión.

Durante todo este tiempo Fangio era seguido siempre por un auto. Otros dos estaban ubicados en lugares convenidos, desde donde se comunicaban por teléfono, para reemplazarse, y de ese modo evitar que los identificaran. Pese a los inconvenientes, el operativo estaba montado y el secuestro se iba a realizar.

El domingo, en el circuito de pruebas El Malecón, el control policial obligó a reconsiderar la situación: "siempre iba a estar rodeado de amigos y custodios, así que acordamos secuestrarlo en las narices de sus acompañantes". Así fue como decidieron entrar al Lincoln la noche previa a la carrera. Horas después, las agencias de información comenzaron a recibir la sorprendente noticia: "Habla el 26 de Julio... Tenemos secuestrado a Fangio... No se alarmen, no hay peligro para su persona.. Seguiremos informando".

El secuestro fue un duro golpe para los proyectos de Batista. La situación era desconcertante. Se anunció que el propio general - presidente y jefe del Estado Mayor Conjunto asumían la dirección de las investigaciones. En pocas horas se montó un gran operativo, y miles de miembros de los institutos de investigaciones se pusieron a buscar al corredor argentino, analizando todas las pistas posibles. Los testigos fueron sometidos a la inspección de archivos fotográficos con el propósito de identificar a los secuestradores. Las salidas de la capital y los aeropuertos fueron controlados. Pero todo parecía inútil, no se conseguía avanzar en la búsqueda.

Dilema para secuestradores
Después de la carrera, con su objetivo cumplido, los miembros del grupo revolucionario se enfrentaron a un nuevo problema: cómo liberar a Fangio sin que corriera riesgos. El temor provenía de la posibilidad de que la gente de Batista matara al corredor para culpar, y así desprestigiar, a Fidel Castro. Pensaron en dejarlo en una iglesia, pero el Chueco les pidió que llamaran al embajador argentino. Una mujer y dos jóvenes lo llevaron ante el diplomático, quien era nada menos que el primo de Ernesto Che Guevara, dejándole una carta en la que manifestaban que no tenían ningún problema con la Argentina, que sus objetivos se restringían al derrocamiento de la dictadura cubana y, nuevamente pedían disculpas.

A 27 horas del secuestro, Fangio -sano y salvo- quedaba en mano de las autoridades argentinas. Una vez libre, recalcó ante los periodistas habaneros lo bien que había sido tratado. Estuvo en tres residencias -sin que le vendaran los ojos en ningún momento-, y en los tres lugares contaba con tantas comodidades como en el hotel. Los reporteros no evitaron las sonrisas cuando el argentino manifestó que había charlado "macanudamente" con sus captores.

El M 26-7 logró publicitarse, tal como lo había planeado, pero también Fangio vio incrementada su popularidad. De La Habana viajó a Miami para descansar algunos días; allí, el intendente le entregó las llaves de la ciudad; luego fue invitado al programa de televisión más popular de la época, en Nueva York. Le ofrecieron mil dólares por presentarse diez minutos en el programa de Ed Sullivan, junto a Jack Dempsey. El campeón comentaría con ironía que "había ganado cinco campeonatos del mundo, había corrido y ganado en Sebring, pero el secuestro de Cuba fue lo que me hizo popular en Estados Unidos".

De tu querida presencia... Fangio
Fangio volvió a saber de los revolucionarios cubanos unos meses después del secuestro. Se comunicaron con él cuando se encontraba en una carrera en Indianápolis. En aquel momento le pidieron que intercediera ante el general Fernández Miranda por la captura del que lo obligara a salir del Hotel Lincoln para mantenerlo privado de su libertad por unas horas. El corredor accedió a la solicitud, dijo al militar que había sido bien tratado, que su vida no había corrido peligro, y pidió que no se tomaran medidas muy severas. Obtuvo la promesa de Miranda de que se iba a ocupar personalmente del caso, y no supo más del tema.

Faustino Pérez había sido el cabecilla de la operación del 58. Llegó en el Granma, el barco en que los revolucionarios, exiliados en México, regresaron para llevar a cabo la insurrección. Pérez fue jefe de la resistencia y, con la revolución en el poder, ocupó diversos cargos. Otros de los participantes en el secuestro no tendrían tanta suerte, como Oscar Lucero y Blanca Niubi, quienes fueron torturados y muertos por la policía de Batista. "Cuando la revolución triunfe, lo haremos invitado de honor", le había dicho Arnold Rodríguez, uno de los guerrilleros que intervino en el operativo. Un año y medio después, con Fidel Castro a la cabeza del gobierno, Fangio recibió la prometida invitación. Pero su regreso a Cuba no se concretó en ese momento, sino veinte años más tarde.

Fue en 1981 cuando volvió a visitar ese país, como presidente de la empresa Mercedes Benz, para concretar la venta de unos camiones al gobierno cubano. Lo recibió su amigo, Faustino Pérez, en ese momento ministro de Industria de Cuba. Fidel Castro interrumpió una importante reunión internacional para entrevistarse con él y pedirle disculpas por el operativo del 58. Con ocasión del vigésimo quinto aniversario de su encuentro con el Movimiento 26 de Julio, Fangio recibiría un telegrama de saludo de sus amigos los secuestradores recordando "aquel episodio" que, "más que secuestro y detención patriótica, sirvió, junto con su noble actitud y su justa comprensión, a la causa de nuestro pueblo, que siente por usted viva simpatía, y en nombre del cual lo saludamos al cabo de un cuarto de siglo". Unos meses antes -luego de una intervención quirúrgica en la que le implantaron el quíntuple by-pass aorto-coronario- había recibido otro mensaje, en su oficina de la Mercedes Benz, deseando su recuperación.

También para su cumpleaños número 80, entre los mensajes de todo el mundo que llegaban a su casa para saludarlo llegó uno de Cuba: lo firmaban "Sus amigos los secuestradores". Arnold Rodríguez, otro de los secuestradores, viajaría a Buenos Aires especialmente para ver a Fangio.

En 1992 fue invitado al sexto aniversario de la inauguración del museo en honor al piloto. El mismo está en un edificio construido en 1906, detrás de las históricas paredes de la anterior sede comunal de Balcarce. El Museo -de 5000 metros cuadrados- cuenta con un microcine de 110 butacas, donde pueden revivirse recordadas imágenes de carreras de autos de Fangio. Desde sus comienzos en carreras regionales hasta las que disputara en pistas de todo el mundo, incluyendo las de Turismo Carretera. En el interior del Museo hay también autos, premios y medallas.

Actualmente, en la puerta del Hotel Lincoln, situado en el reparto (barrio) de El Vedado, en la ciudad de La Habana, una placa de bronce recuerda aquellos años: "En la noche del 24-2-58 en este mismo lugar fue secuestrado por un comando del Movimiento 26 de Julio, dirigido por Oscar Lucero, el cinco veces campeón mundial de automovilismo Juan Manuel Fangio. Ello significó un duro golpe propagandístico contra la tiranía batistiana y un importante estímulo para las fuerzas revolucionarias".

Números de la Formula 1

* 250.000: Las horas de trabajo necesarias para crear un monoplaza de Fórmula 1 .
*10.000: El número de piezas que se mueven en cada Gran Premio.
* 1.200: litros de gasolina que consume cada equipo de F1 en un GP.
* 950: (grados centígrados) temperatura que alcanzan los frenos de un F1.
* 700: (grados centígrados) aguanta un mono de competición.
* 500: $ (USD) cuesta cada km recorrido por un monoplaza de Fórmula 1.
* 360: (Km/h) velocidad máxima que pueden alcanzar los monoplazas de F1.
* 120: (grados centígrados) temperatura que alcanzan los neumáticos de los monoplazas en una carrera.
* 80: (l agua/segundo) es la cantidad de agua que desplazan los monoplazas cuando corren sobre una pista mojada.
* 70: personas trabajan en cada equipo durante un fin de semana de Gran Premio.
* 50: (grados centígrados) temperatura del interior del cockpit del piloto durante la carrera.
* 25 seg: Duración media de una parada en boxes (contando la entrada y la salida de la zona de boxes).
* 2: litros de líquido es lo que pierden los pilotos en cada carrera.
* 0,0025: segundos es lo que tarda en cambiar de marcha un monoplaza de F1.

martes, 29 de enero de 2008

La Super Licencia de Senna

El documento que acredita a los pilotos para conducir un Formula 1, se presenta la que perteneció al mítico "Magic", Ayrton Senna Da Silva, para verla en tamaño natural, has click en la imagen y sigue las instrucciones.

La F1 y sus Records

Piloto más joven en salir campeón
Fernando Alonso, con 24 años 3 meses 20 días se coronó campeón mundial del Campeonato 2005.

Piloto con más edad en salir campeón
Juan Manuel Fangio, con 46 años 1 mes 11 días se obtuvo el título del Campeonato 1957.

Piloto con mas participaciones
El italiano Ricardo Patrese compitió en un total de 256 Grandes Premios en 16 años (1977-1993), corriendo para las escuderías Shadow, Arrows, Brabham, Alfa Romeo, Williams, Benetton.

Piloto con más temporadas
Graham Hill (Inglaterra), corrió 18 años, debutó en 1958 y se retiró en 1975.

Piloto con más carreras consecutivas sumando puntos
Michael Schumacher - 24 carreras (desde el GP de Hungría 2001 hasta el GP de Malasia 2003)

Piloto con más puntos en un campeonato
Michael Schumacher en 2004 sumó un total de 148 puntos

Campeón con más diferencia de puntos
Michael Schumacher en 2002 terminó con 67 puntos de ventaja. Obtuvo un total de 144 puntos, mientras que Rubens Barrichello, que terminó segundo, obtuvo 77.

Piloto con más carreras consecutivas sin obtener puntos
El italiano Luca Badoer participó en 49 carreras, pero nunca pudo sumar puntos.

Piloto con más Hat tricks (pole position, vuelta rápida y victoria)
Michael Schumacher suma, hasta el momento, 20 hat tricks

Piloto con más podios consecutivos
Michael Schumacher obtuvo 19 podios seguidos, desde el GP de EEUU 2001 hasta el GP de Japón 2002.

Piloto con más edad en correr un Gran Premio
Louis Chiron tenía 55 años y 9 meses cuando terminó su carrera, al mando de un Lancia, en el GP de Mónaco de 1955.

Piloto más joven en correr un Gran Premio
Mike Thackwell debutó en el GP de Canadá de 1980, al mando de un Tyrrell Ford Cosworth, con 19 años y 5 meses.

Pareja de pilotos más duradera
Mika Hakkinen y David Coulthard. Ambos pilotos fueron la pareja que más veces corrieron juntos, con un total de 99 carreras, desde 1996 hasta 2001 (retiro de Hakkinen).

Piloto con más victorias en un campeonato
Michael Schumacher con Ferrari obtuvo un total de 13 victorias en el Campeonato Mundial 2004.

Piloto con menos victorias en un campeonato
Mike Hawthorn con Ferrari, en 1958, y Keke Rosberg con Williams Ford, en 1982. Ambos pilotos ganaron solamente una carrera.

Piloto con más victorias consecutivas
Alberto Ascari obtuvo 9 victorias seguidas, desde el GP de Bélgica 1952 hasta el GP de Bélgica 1953.

Piloto con más carreras consecutivas sin victorias
Andrea De Cesaris sumó un total de 208 carreras sin poder ganar.

Piloto más joven en obtener una victoria
Fernando Alonso, con 22 años y 26 días ganó el GP de Hungría de 2003 con Renault.

Piloto con más edad en obtener una victoria
Luigi Fagioli. Tenía 53 años y 22 días cuando ganó el GP de Francia de 1951 con un Alfa Romeo.

Piloto con más victorias en un circuito
Michael Schumacher suma 8 triunfos en el circuito de Nevers Magny-Cours (Francia).

Piloto con más pole positions en un campeonato
Nigel Mansell con Williams Renault, en el año 1992, obtuvo un total de 14 pole positions.

Piloto con más pole positions consecutivas
Ayrton Senna obtuvo 8 poles seguidas, desde el GP de España 1988 hasta el GP de Estados Unidos 1989.

Piloto con más carreras consecutivas sin pole positions
Johnny Herbert corrió en 160 oportunidades y nunca logró una pole position.

Piloto más joven en conseguir una pole position
Fernando Alonso, con 21 años 7 meses 22 días, en el Gran Premio de Malasia 2003

Piloto con más edad en conseguir una pole position
Giuseppe Farina, con 47 años 2 meses 28 días, en el Gran Premio de Argentina 1954

Pilotos que debutaron con la Pole position
En orden cronológico:
1. Giuseppe Farina - Alfa Romeo, en el GP de Inglaterra 1950
2. Mario Andretti - Lotus Ford, en el GP de Estados Unidos 1968
3. Carlos Reutemann - Brabham Ford, en el GP de Argentina 1972
4. Jacques Villeneuve - Williams Renault, en el GP de Australia 1996

Piloto con más vueltas rápidas en un campeonato
En el Mundial 2004, Michael Schumacher consiguió un total de 10 vueltas rápidas corriendo para Ferrari, al igual que Kimi Raikkonen en 2005, compitiendo para McLaren Mercedes.

Piloto con más vueltas rápidas consecutivas
Alberto Ascari obtuvo 7 vueltas rápidas seguidas, desde el GP de Bélgica 1952 hasta el GP de Argentina 1953.

Piloto con más carreras consecutivas sin una vuelta rápida

Johnny Herbert, en un total de 160 carreras no pudo lograr una vuelta rápida.

Piloto mas joven en conseguir una vuelta rápida
Fernando Alonso, con 21 años 10 meses 17 días, en el Gran Premio de Canadá 2003

Piloto con más edad en conseguir una vuelta rápida
Juan Manuel Fangio, con 46 años 6 meses 26 días, en el Gran Premio de Argentina 1958

Escudería con mas podios consecutivos

Ferrari obtuvo 53 podios seguidos desde el GP de Malasia 1999 hasta el GP de Japón 2002

Escudería con mas puntos consecutivos
Ferrari puntuó en 55 carreras seguidas desde el GP de Malasia 1999 hasta el GP de Malasia 2003

Escudería con mas puntos en un campeonato
Ferrari sumó 262 puntos en la temporada 2004

Escudería con más victorias consecutivas

McLaren obtuvo 11 victorias seguidas desde el GP de Brasil 1988 hasta el GP de Bélgica 1988

Escudería con mas victorias en un campeonato
McLaren obtuvo 15 victorias de 16 carreras en el año 1988
Ferrari obtuvo 15 victorias de 17 carreras en el año 2002 y 15 de 18 en 2004

Escudería con más poles consecutivas

Williams obtuvo 24 poles seguidas desde el GP de Francia 1992 hasta el GP de Japón 1993

Escudería con más poles en un campeonato
McLaren y Williams obtuvieron 15 poles de 16 carreras en los años 1988-1989 y 1992-1993, respectivamente

Escudería con más vueltas rápidas consecutivas
Ferrari consiguió 8 vueltas rápidas consecutivas desde el GP de Austria 1970 hasta el GP de España 1971

Escudería con más vueltas rápidas en un campeonato
Ferrari consiguió 14 vueltas rápidas en 18 carreras en el año 2004

¿Cuál fue la carrera más corta de la historia?
Fue el Gran Premio de Australia en 1991. Se decidió finalizar la carrera cuando iban 24 minutos por la intensa lluvia. Ayrton Senna quedó como ganador.

¿Cuál fue la carrera más rápida de la historia?
Fue el Gran Premio de Italia 2003, el cual fue ganado por Michael Schumacher (Ferrari) consiguiendo un promedio de velocidad de 247.585 km/h en un total de 53 vueltas.

¿Cuál es el circuito más largo en que se corrió un Gran Premio de Fórmula 1?
Fue el circuito de Pescara, que medía 25,83 km, donde se corrió por única vez para el GP de Pescara del año 1957. La victoria fue para Stirling Moss, al mando de un Vanwall.

¿Cuáles fueron los 3 finales más ajustados en una carrera?
1*. GP de Italia 1971. Peter Gethin (1ro) terminó a 0.01 segundos de Ronnie Peterson(2do)
2*. GP de EEUU 2002. Rubens Barrichello (1ro) terminó a 0.011 segundos de Michael Schumacher (2do)
3. GP de España 1986. Ayrton Senna (1ro) terminó a 0.014 segundos de Nigel Mansell (2do)

* No se sabe con exactitud cuál de éstos dos finales fue el más ajustado, ya que en la época en que se corrió el GP de Italia de 1971 no se cronometraba con milésimas.

¿Cuál fue el final más cómodo en una carrera?
Fue en el Gran Premio de España, en el año 1969. Jackie Stewart se quedó con la victoria aventajando por 2 vueltas a Bruce McLaren, que finalizó segundo.

Fuente: http://www.highmotor.com/competicion/formula-1/records-y-curiosidades-de-la-f1.html

domingo, 27 de enero de 2008

La universidad de la F1

La pasión por la Fórmula 1 no sólo se transmite en saltos generacionales, ni se consolida por el boca a boca, ni se extiende en consejos de sabios veteranos a jovenes sobradamente preparados. No consiste únicamente en recordar a las leyendas, los adelantamientos imposibles o las gestas de Ayrton Senna. La Fórmula 1 se estudia. En Inglaterra, al menos, es materia de enseñanza y aprendizaje en las aulas. La Universidad de Cranfield es el vivero del «paddock». Un claustro que funciona desde 1980 dedicado exclusivamente a impartir conocimientos sobre el mundo de la Fórmula 1.

La ubicación de Cranfield ya anticipa la naturaleza de su gestión. Se halla a pocos kilómetros del epicentro mundial de la F-1, el valle del «motorsport» en el circuito de Silverstone, ese triángulo imaginario al noreste de Londres entre Northampton, Oxford y Luton en el que tienen su sede la mayoría de las escuderías.

La Universidad de Cranfield se presenta a sí misma como el semillero del automovilismo de elite. En su carta de presentación matiza que el deporte del motor demanda cada vez más especialistas cualificados en ingeniería y técnica. Y en esa idea creció el centro desde su fundación en 1980.

Los cursos de Boeing
Las grandes empresas relacionadas con el automovilismo participan activamente en los planes de estudio y en los cursos de postgrado que se imparten. Dotada de un potente departamento de aeronáutica, compañías como Boeing desarrollan programas de ingeniería y enseñanza práctica de las materias.

En Cranfield se estudia, entre otras cosas, aerodinámica, ingeniería electrónica, sistemas CAD aplicados a informática, modulación de estructuras metálicas y el negocio del motor.

Pero el principal reclamo de sus aulas es la posibilidad real de trabajar como ingeniero o asistente de Fórmula 1. Seis escuderías participan en el curso 2007/08 en la financiación de los módulos: Williams, Honda, McLaren, Ferrari, Red Bull, Renault y Toyota. Los grandes equipos del «paddock» instruyen a los alumnos y convierten al claustro en su factoría. Forman al personal y, al tiempo, dirigen sus necesidades con el mando a distancia. Nos falta este especialista aerodinámico o aquel técnico de telecomunicaciones.

De ello se encargan algunos de los miembros de su comité directivo. El futuro jefe de operaciones de Fernando Alonso en el Mundial que comenzará el 16 de marzo en Australia, su viejo conocido Pat Symonds, es uno de los gurús del centro. También uno de los mandamases de Williams, Alex Burns, el jefe de negocio de Red Bull, Steve Nevey, el cofundador de BAR-Honda Adrian Reynard o el director del circuito de Silverstone, Richard Phillips.

A tono con el perfil que gobierna en la Fórmula 1, Cranfield presenta un rasgo elitista. Sólo admite a veinte alumnos por curso, los que enseñan el currículo más potente y ya se han graduado en alguna materia. Y como en todos los garajes de F1, fomenta la competitividad más exacerbada según la cual el primer mandamiento de cualquier piloto es ganar a su compañero. Cada módulo de Cranfield (hay diez) se divide en cuatro equipos que pelean entre sí por ser los mejores de la clase. Una idea que incentiva el ambiente feroz que se vive a pie de pista en los circuitos de Fórmula 1.

Tres túneles del viento
Las cuatro escuderías ficticias compiten en las pruebas aerodinámicas que se efectúan en los tres túneles del viento de que dispone el paraninfo. En la elaboración manual de las piezas que forman las entrañas de un monoplaza de carreras. En el análisis del material de última generación que recibe puntualmente el centro (fibra de carbono, fibra de titanio). En la composición de los sistemas de frenado. A los alumnos se les evalúa por separado y en grupo, otro paralelismo con el sistema de puntuación de la Fórmula 1, que tiene su Mundial de pilotos y su réplica de constructores.

La atmósfera íntegra del centro desprende sabor a neumático, gasolina y autos. Allí se expone un Jaguar de hace tres años o modelos de la Fórmula Ford. Antiguamente fue una base de operaciones del ejército aéreo británico. Y como el circuito de Silverstone, alberga una pista de aterrizaje que se utilizó en las guerras mundiales. Un año en Cranfield casi equivale a ingresar en la pasarela de la Fórmula 1.

Fuente: http://www.abc.es/20080107/deportes-automovilismo/universidad-formula_200801070251.html

sábado, 26 de enero de 2008

Gran Premio de Brasil

El Gran Premio de Brasil (en portugués: Grande Prêmio do Bras il) es una carrera válida para el campeonato mundial de Fórmula 1 que se disputa en el Autódromo José Carlos Pace en Inte rlagos y anteriormente en el Autódromo Internacional Nelson Piquet, p opularmente conocido co mo Jacarepaguá, Brasil.

Ganadores del Gran Premio de Brasil

(Las carreras que no forman parte del campeonato de Fórmula 1 están señaladas con un fondo de color).

Año Piloto Equipo Circuito
1972 Argentina Carlos Reutemann Brabham-Ford Interlagos
1973 Brazil Emerson Fittipaldi Lotus-Ford Interlagos
1974 Brazil Emerson Fittipaldi McLaren-Ford Interlagos
1975 Brazil Carlos Pace Brabham-Ford Interlagos
1976 Austria Niki Lauda Ferrari Interlagos
1977 Argentina Carlos Reutemann Ferrari Interlagos
1978 Argentina Carlos Reutemann Ferrari Jacarepaguá
1979 France Jacques Laffite Ligier-Ford Interlagos
1980 France René Arnoux Renault-Renault Interlagos
1981 Argentina Carlos Reutemann Williams-Ford Jacarepaguá
1982 France Alain Prost Renault-Renault Jacarepaguá
1983 Brazil Nelson Piquet Brabham-BMW Jacarepaguá
1984 France Alain Prost McLaren-TAG Jacarepaguá
1985 France Alain Prost McLaren-TAG Jacarepaguá
1986 Brazil Nelson Piquet Williams-Honda Jacarepaguá
1987 France Alain Prost McLaren-TAG Jacarepaguá
1988 France Alain Prost McLaren-Honda Jacarepaguá
1989 the United Kingdom Nigel Mansell Ferrari Jacarepaguá
1990 France Alain Prost Ferrari Interlagos
1991 Brazil Ayrton Senna McLaren-Honda Interlagos
1992 the United Kingdom Nigel Mansell Williams-Renault Interlagos
1993 Brazil Ayrton Senna McLaren-Ford Interlagos
1994 Germany Michael Schumacher Benetton-Ford Interlagos
1995 Germany Michael Schumacher Benetton-Renault Interlagos
1996 the United Kingdom Damon Hill Williams-Renault Interlagos
1997 Canada Jacques Villeneuve Williams-Renault Interlagos
1998 Finland Mika Häkkinen McLaren-Mercedes Interlagos
1999 Finland Mika Häkkinen McLaren-Mercedes Interlagos
2000 Germany Michael Schumacher Ferrari Interlagos
2001 the United Kingdom David Coulthard McLaren-Mercedes Interlagos
2002 Germany Michael Schumacher Ferrari Interlagos
2003 Italy Giancarlo Fisichella Jordan-Ford Interlagos
2004 Colombia Juan Pablo Montoya Williams-BMW Interlagos
2005 Colombia Juan Pablo Montoya McLaren-Mercedes Interlagos
2006 Brazil Felipe Massa Ferrari Interlagos
2007 Finland Kimi Räikkönen Ferrari Interlagos
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Gran_Premio_de_Brasil

Gran Premio de China

El primer Gran Premio de China se diputó el 25 de septiembre de 2004 en el Shanghai International Circuit en Shanghai, República Popular de China.

El circuito fue construido para este evento por un costo de 250 millones de dólares, lo que lo convierte en el más caro circuito para la Fórmula 1 que se ha construido hasta la fecha.

Ganadores del Gran Premio de China

Año Piloto Equipo Circuito
2004 Brazil Rubens Barrichello Ferrari Shanghai
2005 Spain Fernando Alonso Renault Shanghai
2006 Germany Michael Schumacher Ferrari Shanghai
2007 Finland Kimi Räikkönen Ferrari Shanghai
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Gran_Premio_de_China
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